justsailtheworld

Selling Description Maverick

2011-11-22T13:45:00.001+01:00

INTRODUCTION
Maverick is a Bruce Roberts designed long keeled steel cruising yacht with aft cockpit and a raised deck house designed for serious ocean cruising. She has proven herself in two Atlantic crossings, sailing from the English channel to Uruguay and back, including the challenging conditions along the South American coast.
Dimensions LOA 11 metres (36ft), Beam 3.3 metres. Displacement 10 tons (approx.), Draught 1.5 metres, Sail Area 72 square metres.
When launched in 1991 she was first sailed in Scottish waters and then in the Mediterranean sea. She is registered in Austria and VAT paid in the EU.
Launched in 1991 and extensively overhauled in 2009 she had only two owners.

Bruce Roberts’ designs have a deserved reputation for their seagoing qualities. She is rigged for easy short handed sailing - cutter rigged with roller reefing on both genoa and staysail and slab reefing and lazyjacks on main. All running rigging is led aft to the cockpit. Engine is BMC 1.5, approx. 35 hp., professionally marinised with Bowman fittings and Aquadrive flexible coupling. She will maintain 4-5 knots into the wind in moderately rough conditions with a maximum 6kn possible in calm waters. She has tiller steering in the cockpit and internal wheel steering. She is fitted with a "Windpilot" wind vane steering for passage making. (new´09)
She is fitted out for comfortable long term living aboard for two + reasonable accommodation for guests. This means large double berth in generous forward cabin, seating/dining area in saloon which converts to double berth (allowing passage fore and aft), and two very generous quarter berths at floor level in the wheel house. Galley is big with double sink, pressurised hot water, two burner, grill and oven cooker, and good sized fridge. Also, heads with hot water shower, holding tanks, cockpit awning and bimini, and diesel heater. She is intended to operate independently of shore resources for considerable periods which cuts down on marina charges.
Headroom: Wheelhouse: 1,71m, Kitchen: 1,96m, Forward: 1,75m

CONSTRUCTION
The main steelwork for hull and superstructure was professionally built and fitting out and equipping was done by the previous owner. The under water ship is basically new 2009. All rusty parts were cut out and replaced, so were both water inlets and the stern tube and rudder shaft throughput. On the outside the entire hull was sandblasted and new paint built up. (9 layers) On the inside all affected areas were treated with three layers of rust protection (Owatrol). Leaking hatches were sealed and a drainage system form all holds to the bilge established.
As opposed to modern production boats the interior has a nice rustic charm. Floors are in oak; there is extensive use of pine with white or light coloured panels on walls and deckhead. The hull is insulated above the waterline with ply-backed cork panels glued to the tar-epoxy primer which has virtually avoided internal corrosion.
Teak has been used externally for cockpit coamings and the doors. Cockpit seats are Iroko. Stainless steel has been used on vulnerable parts of the exterior such as chainplates, rubbing strake and toerail, to minimise rust stains. Extensive areas of deck and cockpit are covered with Treadmaster. The windows have just been replaced (´09 of course) by 8mm laminated glass, slightly tinted, and have stainless steel frames.

INSULATION AND VENTILATION
Very effective cork insulation above waterline. Total of 5 through deck ventilators + 2 aft in quarterberths. Also, windscoop for forward cabin hatch.

PRAISE THE CUTTER RIG
A personal word first: I never thought that, but for cruising there is no better option than the cutter rig! Having sailed and studied it in all conditions I became a dedicated fan because of its versatility and the extra safety it offers.
Maverick is cutter rigged, with roller reefing on high cut genoa, and on self tacking inner staysail. Mainsail is fully battened with three slab reefs and it lowers into top-zipping lazybag.
Total sail area is 72 square metres:
Genoa: 36m2
Staysail: 14m2
Main: 22m2

The cutter rig gives incredible flexibility to adjust to wind conditions. The staysail helps to give the genoa a perfect shape forming a jet between the sails under almost all wind conditions. This works so well because with two roller reefs the sizes of the two sails can be adjusted relative to each other as required. Even when before the wind in very light airs with a boomed out genoa I used the staysail tied out the opposite way successfully deflecting more wind into the genoa helping it stay in shape. When the wind picks up too much the staysail alone gives a worthy and adjustable storm sail with the load entering the mast at the point where the extra running backstays additionally support the mast. This is also where the main ends when in its third reef. A good feel under rough conditions.
There also is a 80m2 blister sail for sailing under light conditions, to be hauled with the extra spinnaker halyard. A large area slider to go around the rolled up genoa and a barber hauler for the ideal trim are also provided. The 6m spinnaker boom covers all your needs.

Sails are by Crusader, all in reasonable condition. The blister sail is new 2009 by Lee sails, as is the extra tough 6m2 storm jib by ATN which can be hoisted over the rolled in genoa or staysail. Both foresails have high quality red acrylic sacrificial strips which match the mainsail lazy bag.
Halyards and reefing lines are led to winches in cockpit at rear of wheelhouse. Mainsheet is rigged to aft of cockpit from end of boom. All running rigging is new 2009, a barber hauler was added to trim both the genoa and the blister and the winches for mainsail and genoa were replaced by larger ones. Tapered mast is quality aluminium extrusion with internal halyards. Standing rigging is 8mm stainless steel with twin backstays and runners.
The mast stands on deck and is hinged, designed to be laid. With the anchor point of the shrouds at the level oh the hinge side stability while laying is no problem. (That is what the steel profile construction on the sides is for)

ENGINE
35 HP 1.5 BMC Diesel. Fresh water cooled. Professionally marinised with Bowman fittings.
Water cooled Hurth Gearbox.
Aquadrive flexible couplings
3 blade propeller with rope cutter.
Tank capacity apx.200 litres, second tank 200l
Cruising speed five knots.
Easy access for servicing under wheel house floor.
New 2009: Cylinder head plained, gasket renewed, injectors serviced, bowman fittings renewed, new sweet water pump, sea water pump, check valve in exhaust renewed, exhaust hose partly new, non return system in seawater system installed, second tank connected.
The outboard engine is a Suzuki, 2HP.

STEERING
Partially balanced rudder mounted on rear of long keel with stock led through steel tube to cockpit (gives good cockpit drainage). Tufnol and nylon bearings. Teak tiller. Tillermate 2500 autopilot mounted between cockpit seat and tiller. I used it under engine and otherwise the wind pilot.
Robust stainless tube crank and rod linkage to inside teak and stainless steel wheel.

WIND PILOT (Förtmann, D)
New´09, this really is the ultimate companion for passage making.
Without the need for any electric energy and absolutely silently this system perfectly steered me over the Atlantic. And is does discipline you to set the sails right which again increases boat speed.

BATTERIES
Located under wheel house floor.
Engine battery - 105 Amp. new 2011
Domestic batteries, bank of two x 105 Amp. new 2011
Volt watch battery state indicator.
Ampmeter and Voltmeter (new´09)

POWER
Sterling alternator regulator for rapid charging under engine.
Siemens 75 watt Solar panel, regulated (new´09) mounted on gantry, angle adjustable.
Shore power charges battery and floats current load; mains power socket
Five 12V sockets: 1 in front cabin, one in Galley, three in wheelhouse
12V to 230V inverter, 600W, 1500Wmax
Four Propane Camping Gaz bottles

LIGHTS
Ample lights including 6 directable LED/Halogen spots in saloon and fore cabin, and chart table light. Five twelve volt sockets.
Navigation lights. High 3 colour lantern is LED (new´09), low option with combination switch.

PLUMBING
The volume of the two fresh water tanks together is apx.900l (Port side: apx.390l, Starboard side apx.510l) and the tanks have been completely restored in ´09, ground to bare metal and new food grade epoxy paint built up. A Jabsco active filter was installed and the piping from tank to galley replaced by food grade hoses. Jabsco pump and accumulator for pressurised system with hot and cold water. Morco gas water heater situated in galley.
Gas storage in cockpit locker (4 camping gas bottles) with on-off solenoid switch controlled from cabin. (very very comfortable!)
Two stainless steel hand wash basins in galley, armature new ´09.
In the heads there is a combination tap/shower fitting which allows on/off control at shower head. Also hand pump for use overnight to avoid noise. There is a second shower fitting to be connected to the solar shower bag on deck. This large custom made bag will allow several hot showers fed through deck to the privacy of the heads compartment.
Domestic sized curtained shower tray which drains to holding tank (shared with galley sink).
All in all, even for me at 6'6" the heads is roomy.
Holding tank has electric pump which pumps out through bilge pump outlet.
The apx. 80l blackwater tank is pumped out via the Henderson toilet pump, a very reliable membrane pump. Good to have in any anchorage or harbour and almost essential in Turkish inshore waters where you can be fined for discharging waste.
Both the grey- and the blackwater tanks have been cleaned out and serviced ´09.

INSTRUMENTS
Instruments in Maverick have been kept simple but effective. Each instrument is independent allowing for easy replacement or updating. For me it is a must that the failure of one instrument does not affect any others. They are mounted in the wheelhouse, but are easily visible from the tiller steering position.

IRIDIUM SATELLITE PHONE Motorola 9505A
With magnetic outside antenna and data adaptor.
Via Onsatmail it is possible to receive GRIB files very efficiently without the need of a browser. (and you can make a phone call and send and receive mails, of course)

EPIRB, new´09
McMurdoc G5 Smartfind Plus, 406MHZ GPS EPIRB

COMPASS
Azimuth KVH electronic compass, self adjusting for deviation (wonderful in a steel boat).

GPS
MLR FX 312.   This is a very user friendly instrument which does all one would want. I usually have it displaying course and speed over ground - position is immediately available.

GPS for Computer Navigation
New´09 I installed an additional antenna with a USB connection at the chart table for Computer navigation.

GARMIN Etrax handheld GPS
For me a this back up is a must, hence this basic but effective hand held device with 12V plug. You can operate it by your board supply or, if that fails too, independently
by batteries.

VHF Northstar Explorer 710, new´09
Mounted to mast antenna, plus fold up emergency antenna.
For Back up and on board or to shore communication there is a Raymarine RAY101E hand held VHF.

ECHOSOUNDER Raymarine ST60
This has large easily read digits and deep and shallow water alarms.
The old wooden underwater mounting pedestal was replaced by a welded steel construction in ´09.

GARMIN GMI10 WIND AND WATER LOG, new´09
I found it a wonderful instrument which allows for so much better sail trim, indicating true and apparent wind speed. It also gives air and water temperature plus air pressure including 24hr history.
There also is a trailing log, seldom used.

FURUNO-RADAR 1623, new´09
An indispensable companion on long passages. You set a proximity alert and in the power saving mode the radar switches on apx. every 15mins to scan the area for
1 min. This will allow you to keep it on the entire night without the need for extra power generation. The advantage over the AIS is that it shows all vessels, also smaller than 300brt. Plus, the active radar shows up better on the other radar screen than any radar reflector. It is their basic model with 16nm reach, but at av. 5kn boat speed that does nicely.

BAROMETER
Prosser Weathertrend which gives rising or falling rate and retains data for 24 hours.
A good back up to the Garmin.

STOWAGE – on deck
Bow locker for warps, etc.
Large foredeck ‘climb down into’ locker with anchor chain, hanging stowage, space for fenders etc
Behind the mast the "granny bar" can be used to store jerry cans, deck chairs, sail bags etc.
Open cockpit stowage under coamings for boat hooks, winch handles, ropes etc.
Gas locker takes four camping gas bottles
Stern locker which takes outboard fuel, engine oil etc
In ´09 all hatches were made lockable and hatches were sealed.

STOWAGE – inside

FORECABIN, PASSAGE
Open pine shelves with fiddles
Three high lockers
Stowage in plastic bins under berth
Further deep stowage below for large items, eg folding bicycle, large tools
In passage - clothes hanging space with shoe racks plus three plastic and four wooden drawers.

GALLEY
Maverick has a very large galley. Open pine shelves, three lockers and hanging wall space. Store below fridge, open pan store. Under sink utility store - waste bin, cleaning materials.

SALOON
Open shelves, plastic bin storage under seats, more room underneath, Cooler/freezer, Wine store

SINK
There is a stainless steel double sink with double draining board, good for food preparation. Also hot and cold pressurised water. Sink drains to grey water holding tank, which also serves shower.

COOKER
Gimballed, lockable stainless steel Plastimo Neptune, two burners with grill and separate oven. Flame failure device on all burners.

REFRIGERATION
Top loading stainless steel fridge compartment, approximately 30 by 26 by 26cm. Box is well insulated and uses Supercool Peltier system which draws cool air from bilge and has economy power saving setting.
Also removable Waeco 12 volt 30 litre Freezer unit.

DECKHOUSE
Chart and instrument stowage in chart table. Also three document drawers.
Stowage racks under side decks. Additional plastic bin storage below floors.

DIESEL HEATER
In the galley area there is also a Taylor drip feed heater.

COCKPIT AND AFT

SEATS
The comfortable tailor made Iroko benches are new ´09. Two back rests were added to allow for a comfortable steering position.

SUN PROTECTION
Fold up bimini with movable mesh side screen.
A large canopy covering the boat from stern to the mast with detachable side screens, invaluable in both hot sun and rain. Windscoop and mosquito netting for door and cabin hatch.

AFT GANTRY (goalposts)
This provides support for solar panel clear of shadow, for the awning and bimini, and also for aerials. It also carries the outboard engine. In `09 this framework was additionally supported and the radar platform was added.

SWIMMING PLATFORM
To allow the space for the wind pilot it is rather neat, but it gets you out of the water and you can stand on it to wash yourself. (New´09)

STERN ANCHOR
Maverick has light aluminium anchor (Fortress F16) for when mooring bow to the quay or for a kedge. This has ample chain and warp. There is a stern roller with snubber which makes dropping and recovering easy.

DECK FITTINGS FROM BOW TO STERN
Bow: open fronted pulpit for easy access when moored bow to, with fitting for ladder
Double bow roller (one for the chain, the second comes handy for the dampening rope)
Large welded bow cleat
2 welded quarter cleats
Electric anchor windlass with remote control, also controllable from wheelhouse
Warp locker with steel lid
Large ‘climb down into’ locker for fenders etc. and anchor chain with steel hatch
Forward dorade ventilator
Fore hatch to forward cabin (new seal ´10)
Traveller for inner staysail
Mast tabernacle with deck box ("granny bar") aft of mast with 2 dorade type ventilators
2 welded midship cleats
2 closing vents to main cabin and heads
Winches for roller reefing/furling
Main halyard winch (new´09), reefing lines winch, foresail furling winches
Genoa sheet winches (new´09)
Steel sliding main hatch
Teak coamings to cockpit, Iroko cockpit seats with back rest (new´09)
Teak doors to wheelhouse and aft opening window
Gas locker
Open cockpit stowage
2 aft quarter berth ventilators
Aft locker with steel hatch
Fittings for tiller pilot and stow away cockpit table
Roller and chain pipe for stern anchor with chain snubber
2 welded stern cleats
Very rigid stern gantry which supports aerials, solar panel, cockpit canopy and bimini, with outboard bracket and holder for stern anchor.
Stern platform with fold up swimming ladder (new´09)

ALSO
Toe rail capped with stainless steel
Stainless steel stanchions
Handrails on deck house roof
Safety lines
Stainless steel rubbing strake
Treadmaster on extensive areas of deck and cockpit

TENDER
Tinker Tramp with wooden oars and 2 hp Suzuki outboard.
Also Tinker sailing kit with rudder and dagger board.

SAFETY

EPIRB
New´09 McMurdoc G5 Smartfind Plus, 406MHZ GPS EPIRB

LIFE RAFT
New´09, SEA SAFE self righting life raft for 4, plus 24h supply pack,
Two fire extinguishers in cabins + fire blanket.
Automatic extinguisher in engine compartment.

Ample hand holds below
Four self inflating live vests,
deck lifelines
OSCAR man overboard retrieval system
Lifebelt
Danbouy with light
Henderson manual bilge pump (new´09)
Two Electric bilge pumps, new´09
Radar reflector

DECK EQUIPMENT
Bow anchor; 45lb CQR with 60 metres chain, 35lbs spare anchor and chain
Electric anchor winch
Stern anchor/kedge; Fortress F16 aluminium anchor with 40 metres chain
9 main fenders + extras
Three boat hooks
Ample mooring warps

ADDITIONAL INVENTORY
Complete galley equipment, dishes etc.
Cockpit table
Cockpit cushions
12v Searchlight
12 volt socket mobile reading light
12 volt hairdryer
Oil anchor light
Large globular fender
230V heater 1000W
230V domestic fan
230 volt vacuum cleaner, bag free, 2000W, new ´09
Bosun’s chair for mast climbing, equipment to climb up a rope
Charts and pilot charts for a circumnavigation on the 40th degree
Books
In short: I am living on the boat and leave all that useful equipment behind.

Verkaufsbeschreibung Maverick

2011-11-22T13:32:00.001+01:00

ALLGEMEINE BESCHREIBUNG
Maverick ist ein extrem seetüchtiger Langkieler aus Stahl mit einem Steuerhaus. Das macht sie ideal für lange Strecken in anspruchsvollen Gewässern. Dimensionen: LÜA 11m (36f), 3,3m breit, ca. 9-10t Verdrängung, 1,5m Tiefgang, 72m2 Segelfläche.
Sie hat sich in zwei Atlantiküberquerungen bewährt und auch in den deutlich härteren Bedingungen entlang der südamerikanischen Küste. Das durchschnittliche Etmal unter Segeln beträgt 105nm, auch wenn die maximal erreichte Geschwindigkeit im Wasser über 10kn betragen hat.
Maverick ging 1991 in Schottland erstmals zu Wasser wo sie zunächst auch gesegelt wurde. Danach verbrachte sie Jahre im Mittelmeer, immer mit demselben Besitzer. Ich habe sie 2009 in Honfleur (nahe La Havre) übernommen und sie nach Uruguay gesegelt wo sie momentan auch auf dem Trockenen steht. Maverick ist in Österreich registriert, die EU MwSt ist bezahlt.
Seit der Erstwasserung in 1991 hatte Maverick also nur zwei Besitzer und wurde 2009 generalsaniert.

Die Bootsdesigns von Bruce Roberts sind für Ihre Seetüchtigkeit bekannt. Das Rigg ist für Einhandsegeln gedacht mit einem Kutter Rigg und Rollreffs für beide Vorsegel. Die drei Reffs des Vorsegels können vom Cockpit aus belegt werden. Natürlich gibt es auch einen Lazyjack. Sämtliche Schoten sind vom Cockpit aus bedienbar. Der Motor ist ein 1,5l BMC Diesel, eine englische Maschine mit 35PS, mit Bowman Fittings und einer flexiblen Kupplung "Acquadrive" professionell marinisiert.
Damit schafft man 4-5kn in moderaten Bedingungen und maximal 6kn in glattem Wasser. Maverick verfügt über eine Pinnensteuerung im Cockpit und eine Radsteuerung im Steuerhaus. Sie ist mit einem Windpiloten Marke "Windpilot" ausgestattet (neu 09), ideal für Langstrecke.
Die Innenausstattung ist für das komfortable Leben für zwei ausgelegt, mit Platz für zwei Gäste. Also ein großes Doppelbett in der Eignerkabine, ein Essbereich im Salon der zu einem Doppelbett umgebaut werden kann, und zwei Hundekojen, zugänglich vom Steuerhaus. Der Kochbereich ist großzügig, ausgestattet mit einer Abwasch mit zwei Becken, Druckwassersystem, Heißwasser, zweiflammigem Gasherd, Backrohr und einem ebenfalls großzügigen Kühlschrank.
Weiters gibt es eine Heißwasserdusche, Schwarzwassertank für das Ankern in geschützten Buchten, Bimini für das Cockpit und Dieselheizung. Maverick kann über Monate unabhängig von externen Ressourcen auskommen womit sich die Marinakosten drastisch reduzieren. Stehhöhen: Steuerhaus: 1,71, 1,96m an der Abwasch, ca, 1,75m im restlichen Schiff.

KONSTRUKTION
Kasko und Deck wurden in einer schottischen Berufswerft im Auftrag geschweißt. Der Innenausbau und die Ausstattung sind Eigenbau. Das Unterwasserschiff ist mit 2009 praktisch neu. Alle rostigen Teile wurden ausgeschnitten und ersetzt, einschließlich aller Wassereinlässe, des Stevenrohres und der Ruderschaftdurchführung. Danach wurde das gesamte Unterwasserschiff sandgestrahlt und neu gestrichen (9 Farbschichten). Innen wurden alle von Rost betroffenen Stellen gereinigt und mit 3 Schichten Rostschutz (Owatrol) behandelt.
Undichte Luken wurden abgedichtet und eine Drainage von allen Stauräumen sichergestellt.
Entgegen modernen Serienbooten hat das Interieur einen angenehmen rustikalen Scharm. Dafür sorgen Eichenboden und reichlich Verkleidungen aus Kiefer.
Die Wände sind mit hellem Teppich, bzw. weißem Kunststoff im Nassraum, ausgekleidet. Die Cockpitverkleidung und die Türe zum Steuerhaus sind aus Teak, die Sitzbänke im Cockpit aus Iroko. An Deck sind viele Elemente aus Edelstahl, z.B. sämtliche Aufnahmen für das Rigg, die Scheuerleisten etc. Das Deck ist mit Treadmaster verkleidet. Die Fenster des Steuerhauses wurden 2009mit 8mm laminiertem, getöntem Glas neu ausgestattet und verfügen über Rahmen aus rostfreiem Stahl.

ISOLATION UND BELÜFTUNG
Sehr effektive Belüftung mit 3 Dorade Lüftern und 2 Tannoy Lüftern an Deck und zwei weiteren Lüftern im Cockpit. Natürlich gibt es einen Windscoop für die Luke der Vorderkajüte.

EIN LOB DEM KUTTER RIGG
Zunächst eine persönliche Anmerkung: Ich hätte es nicht gedacht, aber ich bin jetzt überzeugt dass es für die Langfahrt kein besseres Rigg gibt. Nachdem ich dieses Rigg über sechstausend Meilen unter unterschiedlichsten Bedingungen gesegelt habe bin ich zum bedingungslosen Fan geworden. Die Trimmmöglichkeiten und die zusätzliche Sicherheit sind unübertroffen.
Maverick verfügt über ein Kutterrigg mit Rollreff für Genua und selbstwendendem Kuttersegel. Das Groß ist durchgelattet mit drei Reffs die vom Cockpit aus zu bedienen sind. Verstaut wird es in einem Lazyjack.
Die Segelfläche beträgt insgesamt 72 m2.
Genua: 36m2
Kuttersegel: 14m2
Groß: 22m2

Das Kutterrigg besticht durch seine Anpassungsfähigkeit an unterschiedliche Windbedingungen. Das Kuttersegel verbessert die Anströmung der Genua und gibt ihr so eine optimale Form, und zwar in fast allen Windbedingungen. Mit zwei Rollreffs können dabei die Segelflächen bei unterschiedlichen Windstärken optimal aufeinander abgestimmt werden. Sogar vor dem Wind mit ausgebaumter Genua konnte ich das Kuttersegel erfolgreich einsetzen um mehr Wind in die Genua zu bringen indem ich es auf die Gegenseite ausgebunden habe.
Wenn der Wind stärker wird gibt das Kuttersegel ein einstellbares Sturmsegel ab das den Kraftangriffspunkt am Mast deutlich herunterbringt, und zwar zum Angriffspunkt der flexiblen Backstagen. Und das Groß hört im dritten Reff am selben Punkt auf.
Ein gutes Gefühl der Sicherheit.
Für Leichtwind gibt es auch noch einen 80m2 Blister für den es ein separates Fall gibt. Ein großflächiger Gürtel der über der eingerollten Genua liegt ist ebenso vorhanden wir ein Barberholer für den optimalen Trimm. Der 6m lange Spinnakerbaum deckt alle Wünsche ab.
Die Segel sind von Crusader, alle in passablem Zustand. Der Blister ist von Lee Sails, neu 2009, und es gibt auch ein extra robustes 6m2 Sturmsegel von ATN das über ein eingerolltes Vorsegel gezogen werden kann. Beide Vorsegel habe qualitativ hochwertige rote Schutzstreifen aus Acryl, farblich abgestimmt mit dem Lazy Bag.
Alle Schoten und Reffleinen sind vom Cockpit aus bedienbar. Das Groß ist vom Baumende direkt ins Cockpit belegt. Das gesamte laufende Gut wurde 2009 erneuert und ein Barberholer hinzugefügt der einen optimalen Trimm des Blisters und der Genua erlaubt. Die Winschen für Groß und Genua habe ich ´09 durch größere ersetzt. Der verjüngte Mast ist aus Aluminium mit innen laufenden Fallen. Das stehende Gut ist aus 8mm Edelstahlseil mit zwei Backstagen und zwei variablen Kutterstagen.
Der Mast steht auf Deck und ist mit einem Gelenk aufgehängt, kann also ohne Hilfsmittel gelegt werden. Mit den Kraftangriffspunkten der Wanten auf Höhe des Gelenkes ist die Seitenstabilität während des Legevorganges gewährleistet. (Das ist der Zweck der Stahlprofilkonstruktion auf beiden Seiten.)

DER MOTOR
35PS, 1,5l BM. Ein englischer Dieselmotor mit Frischwasserkühlung, mit Bowman Fittings professionell marinisiert.
Wasergekühltes Getriebe der Marke "Hurth"
Flexible Aquadrive Kupplung
Schiffsschraube mit drei Flügeln und Seilschneider
Tankkapazität 200l, zweiter Tank nochmals 200l
5kn Reisegeschwindigkeit
Leicht zugänglich unter dem Fußboden im Steuerhaus
Neu 2009: Zylinderkopf plangeschliffen, neue Dichtung, Einspritzdüsen gewartet, neue Bowman Fittings, neue Salzwasserpumpe, neue Süßwasserpumpe, neues Rückschlagventil im Auspuff, teilweise neuer Abgasschlauch, Rückschlagventil im Seewasserkreislauf, zweiter Tank angeschlossen.
Der Außenborder ist ein 2PS Suzuki.

STEUERUNG
Teilweise ausgeglichenes Ruder, montiert am Auslauf des Langkieles, damit ist das Ruder optimal geschützt. Die Durchführung des Ruderschaftes ins Cockpit ergibt eine optimale Drainage mit hoher Kapazität. Die Lager sind aus Tufnol und Nylon, die Ruderpinne aus Teak. Für die Motorfahrt gibt es einen Autopiloten "Tillermate 2500" für die Pinnenmontage. Für die Fahrt unter Segel en Windpiloten.
Die Übersetzung in das Steuerhaus ist aus robustem Nirorohr.

WINDPILOT (Förtmann, D, 2009)
Neu ´09, der optimale Begleiter für Langfahrt. Ohne elektrische Energie und absolut geräuschlos hat er uns über den Atlantik gesteuert. Um optimal zu steuern stellt man auch die Segel optimal ein, damit gewinnt man auch noch Fahrt.

BATTERIEN
Unter dem Steuerhausboden platziert.
Starterbatterie: 105A, neu 2011
Versorgerbatterien: zwei mal 105A, neu 2011
Voltwatch Batteriestandsanzeiger
Amperemeter und Voltmeter (neu´09)

ENERGIEVERSORGUNG
Sterling Lichtmaschine, Regler für Schnellladung unter Motor
Siemens 75W Solarpanel, geregelt (neu´09), am Heckrahmen verstellbar montiert
Regler für Batterielandung und Stromversorgung unter Landstrom
Fünf 12V Stecker: 1xForderkabine, 1xWohnbereich, 3xSteuerhaus
12V to 230V Inverter, 600W, 1500W
Vier Propan Camping Gasflaschen

BELEUCHTNG
Reichliche Beleuchtungsmöglichkeiten Innen, einschließlich 6 ausrichtbare LED/Halogen Strahler.
Navigationslichter: Dreifarbenlaterne an der Mastspitze, LED (neu´09), Beleuchtung für Motorfahrt.

INSTALLATIONEN
Das Tankvolumen beträgt insgesamt ca. 900l (Backbord: ca.390l, Steuerbord ca. 510l). Die Tanks wurden 2009 generalsaniert, blankgeschliffen und mit lebensmittelechter Epoxyfarbe gestrichen. Ein Jabsco Aktivkohlefilter wurde installiert und die Leitungen vom Tank in den Kochbereich mit lebensmittelechten Schläuchen neu verlegt. Das Druckwassersystem ist von Jabsco und ein Morco Boiler sorgt für Heißwasser.
Die Gasflaschen sind in einer separaten Backskiste im Cockpit untergebracht (4 Campingflaschen) und werden mit einem Magnetventil angesteuert das von innen aus geschaltet werden kann. Das hat sich als ausgesprochen komfortabel erwiesen.
Im Kochbereich gibt es ein doppeltes Waschbecken aus Edelstahl , die Armaturen wurden ´09 erneuert.
Die Armatur in der Nasszelle kann ausgezogen und so zum Duschen verwendet werden. Hier gibt es auch eine Handpumpe für lautloses Händewaschen in der Nacht, bzw. für die stromlose Wasserversorgung. An eine separate Brausearmatur kann der Solar-Wassersack an Deck angeschlossen werden. Dieser große, extra angefertigte Solarsack ergibt mehrere warme Duschen, durch das Deck durchgeführt in die Privatsphäre der Nasszelle.
Die Brausetasse mit Duschvorhang hat Normalmasse und ist daher für ein Boot sehr großzügig. Insgesamt ist die Nasszelle sogar für jemanden wie mich mit 1,97m Körpergröße angenehm bemessen.
Der Grauwassertank wird elektrisch über den Bilgenauslass abgepumpt. Der ca. 80l Schwarzwassertank wird mit der Henderson Toilettenpumpe, eine ausgesprochen zuverlässige Membranpumpe, abgepumpt. Ein solcher Tank ist insbesondere in geschützten Buchten, z.B. in der Türkei, nötig wo das Abpumpen von Schmutzwasser streng verboten ist.
Sowohl der Grau- als auch der Schwarzwassertank wurden ´09 gereinigt und die Anschlüsse überholt.

INSTRUMENTE
Die Instrumentierung von Maverick ist simpel aber effektiv. Alle Instrumente sind voneinander unabhängig. Für mich ist es ein Muss dass das Versagen eines Instrumentes keinen Einfluss auf andere Instrumente hat. Sie sind im Steuerhaus montiert und können von der Steuerposition im Cockpit gut eingesehen werden.

IRIDIUM SATELLITENTELEFON Motorola 9505A
Mit magnetischer Außenantenne und Datenadapter.
Via Onsatmail können extrem komprimierte GRIB Wetterdaten effektiv unterwegs empfangen werden. (Natürlich kann man auch Mails senden und telefonieren)

EPIRB, neu´09
McMurdoc G5 Smartfind Plus, 406MHz GPS EPIRB

COMPASS
Azimuth, KVH elektronischer, selbst kompensierender Kompass. Unentbehrlich auf einem Stahlboot.

GPS
MLR FX312. Ein einfaches, bedienerfreundliches GPS das alles kann was man unbedingt braucht. Ich habe die Anzeige üblicherweise auf Kurs, Sollkurs, Geschwindigkeit über Grund und Position eingestellt.

GPS für Computernavigation
´09 habe ich eine zusätzliche GPS Antenne mit USB Anschluss am Kartentisch installiert, damit ist mit jedem Laptop auch Computernavigation möglich. Ein entsprechender Inverter für 230V ist ebenso vorhanden wie ein DC/DC Wandler mit Steckersatz.

GPS HANDGERÄT Garmin Etrax
Ein drittes Backup ist für mich ein Muss. Daher dieses einfache aber effektive Handgerät samt 12V Stecker. Es kann also sowohl vom Bordnetz versorgt werde, und falls diese auch versagt unabhängig mit Batterien.

VHF Northstar Explorer 710, Raymarine RAY101E, neu´09
Die Antenne ist an der Mastspitze montiert, und es gibt auch eine zusätzliche Notantenne. Als Backup und für die Kommunikation am Boot bzw. zum Land gibt es ein zusätzliches Handgerät, Raymarine RAY101E.

TIEFENMESSER Raymarine ST60
Groß und gut abzulesen. Die ursprüngliche hölzerne Sensoraufnahme wurde ´09 durch eine geschweißte Konstruktion ersetzt.

GARMIN GMI10 Wind- und Wasserlogge, neu´09
Ein wunderbares und unentbehrliches Instrument für den perfekten Segeltrimm.
Es zeigt vor allem wahren und scheinbaren Wind und Geschwindigkeit durch Wasser, aber auch Luftdruck samt 24h Grafik, Luft- und Wassertemperatur und noch vieles mehr.
Für die Geschwindigkeit durch Wasser gibt es auch eine kaum benützte Schlepplogge.

FURUNO-RADAR 1623, neu´09
Ein unverzichtbarer Begleiter für die Langstrecke. an stellt den Alarm ein und lässt das Gerät im Energiesparmodus durchlaufen. Ca. alle 15min scannt es die Umgebung für 1min. Damit ist die Sicherheit gewährleistet und der Energieverbrauch so gering dass man es die ganze Nacht durchlaufen lassen kann ohne zusätzlichen Strom erzeugen zu müssen. Gegenüber AIS hat es den Vorteil auch Schiffe unter 300brt anzuzeigen. Übrigens ist ein aktives Radar natürlich wesentlich besser sichtbar als ein Reflektor. Es ist das Basismodell mit 16nm Reichweite, bei 5kn Durchschnittsgeschwindigkeit ist das auch absolut ausreichend.

BAROMETER
Prosser Weathertrend, zeigt die Rate für Anstieg bzw. Abfall, speichert Daten 24h.
Ein gutes Backup zum Garmin GMI10.

STAURAUM - an Deck
Am Vordeck gibt es zwei Luke: Direkt am Bug für Zweit- und Ersatzanker, Festmacherleinen und massenweise Ersatzleinen. Unter der zweiten befindet sich ein großer, begehbarer Stauraum für Ankerkette, Fender, Segel bzw. Haken für Säcke mit Kabeln, Schlauchzubehör etc.
Hinter dem Mast kann der "Granny Bar" auch gut als Stauraum für Kanister, Klappstühle, Segel etc. verwendet werden.
Seitlich im Cockpit unter dem Sitzrand können Bootshaken, Winschkurbeln, Seile etc. verstaut werden.
Ebenso im Cockpit befindet sich die separate Backskiste für die vier Gasflaschen.
Am Heck befindet sich noch eine Backskiste für diverse Kanister, Motoröl, Petroleum, Kühlflüssigkeit etc.
Seit ´09 sind alle Luken verschließbar und abgedichtet.

STAURAUM - innen

VORDERKAJÜTE, DURCHGANG
Offene Kieferholzregale mit hohem Rand, drei verschließbare Kästchen. Unter der Liegefläche befinden sich sieben Kunststoffbehälter. Darunter befindet sich weiterer Stauraum für große Gegenstände.
Im Durchgang befinden sich vier Holz- und drei Kunststoffladen, Stauraum für Schuhe und eine Graderobe.

KOCHBEREICH
Offene Kieferholzregale mit hohem Rand, drei verschließbare Kästchen, mehrere Hängemöglichkeiten. Stauraum unterm Kühlschrank, offener Stauraum für Töpfe, Großer Stauraum unter der Abwasch für Mistkübel, Reinigungsmittel etc.

WOHNBEREICH
Offene Kieferholzregale mit hohem Rand, Kunststoffbehälter unter den Sitzbänken, zusätzlicher Stauraum darunter, Kühl-/Gefriertruhe, Weinregal

ABWASCH
Wie zuhause: Abwasch mit zwei Becken und Tropftasse aus Niro, also reichlich Platz zum Kochen. Heißes und kaltes Druckwasser. Der Abfluss erfolgt in den Grauwassertank in den auch die Nasszelle abfließt.

HERD
Propangasherd Plastimo Neptune, zwei Flammen, Topfhalter und Backrohr. Halbkardanisch aufgehängt und arretierbar.

KÜHLMÖGLICHKEITEN
Toplader Kühlschrank, ca. 30x26x26cm. Der Kühlschrank ist sehr gut isoliert und mit dem System Peltier Supercool ausgestattet welches die kühle Bilgenluft verwendet und damit Energie spart.
Zusätzlich befindet sich unter der Sitzbank eine 12V Waeco Kühl-/Gefrierbox. Da wird das Bier richtig kalt!

STEUERHAUS
Großzügiger Kartentisch mit Innenablage und Sitzbank. Unter dem Kartentisch befinden sich drei Laden für Dokumente etc. Viel Stauraum links und rechts unter den Seitendecks und darunter Kunststoffbehälter.

DIESELHEIZUNG
In der Pantry befindet sich eine Taylor Dieselheizung samt separatem Tank.

COCKPIT UND HECK

SITZBÄNKE
Die komfortablen eingepassten Sitzbänke aus Iroko wurden ´09 neu angefertigt und mit Rückenlehnen links und rechts versehen um eine bequemere Steuerposition zu ermöglichen.

SONNENSCHUTZ
Faltbares Bimini mit flexibler Kunststoffnetz-Seitenblende.
Eine große Plane die das Boot vom Cockpit bis zum Mast komplett abdeckt, mit abnehmbaren Seitenblenden im Cockpit. Unverzichtbar bei Sonne und Regen vor Anker. Natürlich gibt es einen Windscoop für die Luke der Vorderkajüte und Moskitonetze für Türe und Luke.

HECKRAHMEN
Dieser trägt das Solarpaneel an einer gänzlich unbeschatteten Stelle, Radar- und GPS Antennen, Außenborder und natürlich Bimini und Planen. `09 habe ich diesen Rahmen mit Edelstahlrohren zusätzlich verstärkt und die Trägerplattfrom für das Radar hinzugefügt.

BADEPLATTFORM
Um dem Windpiloten Platz zu machen ist diese eher klein, aber man kommt aus dem Wasser und es reicht zum Einseifen. (neu´09) Mit hochklappbarer Leiter.

HECKANKER
Maverick hat einen leichten Aluminium Heckanker (Fortress F16) samt reichlich Kette. Umlenkrolle und Kettenarretierung erleichtern die Handhabung.

FITTINGS AN DECK VOM BUG ZUM HECK
Bug: nach vorne offene Reling mit Aufnahme für eine Leiter für bequemen Zugang wenn man Bug voran am Steg liegt.
Doppelte Bugrolle (eine für die Ankerkette, die zweite ist praktisch für die Seilbremse)
Große geschweißte Mittelklampe
Zwei geschweißte Klampen seitlich am Bug
Elektrische Ankerwinsch mit Fernbedienung, kann auch vom Steuerhaus aus angesteuert werden.
Kleine Hold mit Stahlluke
Große, begehbare Hold mit Stahlluke und eigenem Dorade Lüfter
Luke zur Vorderkajüte (´10 neu abgedichtet)
Traveller des Kuttersegels
Zwei Dorade Lüfter seitlich vom Mast
"Granny Bar" hinter dem Mast
Zwei geschweißte Klampen mittschiffs
Winschen für Rollreffs, seitlich am Steuerhaus
Winsch für Großsegel (neu´09) und für Reffschnüre am Steuerhausdach
Zwei große Genua Winschen (neu gebraucht ´09)
Steuerhaustüren aus Teak, Heckfenster öffenbar
Cockpit Sitzrand aus Teak, Bänke aus Iroko mit Rückenlehne (neu´09)
Große Schiebeluke aus Stahl
Backskiste für Propangasflaschen
Offener Stauraum links back- und steuerbord
Backskiste mit Stahldeckel
Aufnahme für den Cockpittisch
Zwei geschweißte Heckklampen
Umlenkrolle mit Kettenschloss für Heckanker
Robuster Heckrahmen mit Aufnahme für den Außenborder und Halterung für Heckanker
Badeplattform mit hochklappbarer Leiter.

SONSTIGES
Auf die umlaufende Leiste ist Edelstahl Rundstahl aufgeschweißt
Alle Verbindungsplatten zum Rigg sind aus Edelstahl
Handlauf am Steuerhausdach
Scheuerleiste aus Edelstahl
Life lines fix installiert
Treadmaster am ganzen Deck

BEIBOOT
Original Tinker Tramp mit Holzrudern und 2PS Suzuki Außenborder.
Sämtliches Originalzubehör für die Adaption als Segeljolle ist vorhanden.

SICHERHEIT

EPIRB
Neu´09, McMurdoc G5 Smartfind Plus, 406MHZ, GPS EPRB

RETTUNGSINSEL
Neu´09, SEA SAFE selbstaufrichtende Rettungsinsel für 4, plus 24h supply pack
Zwei Feuerlöscher in der Kabine, eine Feuerdecke
Automatischer Feuerlöscher im Motorraum

Reichlich Handgriffe unter Deck.
Vier selbstaufblasende Schwimmwesten samt Lifeline
Lifelines an Deck
OSCAR MOB Bergesystem
Signalboje mit Fahne, Blitzlicht und Schwimmreifen
Manuelle Bilgenpumpe Henderson (neu´09)
Zwei elektrische Bilgenpumpen (neu´09)
Radarreflektor

ANKER UND FESTACHER
Buganker: 45lb CQR mit 60m Kette, 35lb Ersatzanker mit Kette
Elektrische Ankerwinsch
Hackanker Fortress F16, Aluminium mit 40m Kette
9 Fender + Extras
3 Bootshaken
Reichlich Festmacherleinen

SONSTIGES
Pött udn Pann, also alles was man zum Kochen und Essen braucht
Abnehmbarer Cockpittisch
Sitzpölster für´s Cockpit
12V Suchscheinwerfer
12V mobiles Leselicht
12V Haarföhn
Petroleum Ankerlaterne
Bosun Sessel für die Mastkletterei,
Vorrichtung für das Hochklettern am ruhenden Seil
Karten und Pilot Charts für eine Weltumsegelung am 40sten Breitengrad
Bücher
Kurz gesagt: Ich lebe am Boot und lasse alles zurück was man dazu braucht.

Wieder unterwegs!

2011-07-09T12:41:00.000+02:00

Zu allererst aber: Was ist ein Held? Für mich jemand, der etwas schafft, das zu machen ich nicht den Mut und das Können habe. Mein Bruder Andreas ist für mich einer! Er segelte in den vergangenen zwei Monaten die Maverick alleine von Piriapolis/Uruguay auf die Azoren (ca. 4500sm) – mit nur einem kurzen Reparaturzwischenstopp in Pinheira; Vielleicht so manchem Blogleser noch in Erinnerung (es war auch ein Zwischenstopp bei unserer Fahrt in den Süden). Von dort an war er 58 Tage lang alleine auf See!

Nie wieder Segeln! Nie wieder Segeln? Segeln! – So könnte man in aller Kürze den Gedankenwandel meiner selbst von vor etwas mehr als einem Jahr bis zum heutigen Tag beschreiben. Nach einer tollen Zeit in Wien juckte es mich wieder in den Fingern, und nachdem ein Filmprojekt für mich in diesem Sommer abgesagt worden war, Andreas genau einen Tag später in Horta/Faial anlegte, fiel die Entscheidung schnell: Die letzte Etappe zurück nach England – zur Ostküste, d.h. durch den Kanal, bin ich wieder mit von der Partie.

Auf die Azoren zu gelangen ist überraschend umstandslos – überraschend deshalb, weil sie als Urlaubsziel bei weitem nicht so populär sind, wie etwa die Kanarischen Inseln. Zu unrecht! Ziemlich genau auf Höhe von Lisabon gelegen und von dort mit dem Flieger leicht zu erreichen ist Horta ein grünes Kleinod mitten im Atlantik! Für Tierliebhaber gibt es jede Menge Delphine und Wale zu beobachten, für Sportler das Wasser und Wanderwege – Portugals höchster Berg liegt auf der Insel Pico gut sichtbar vom Hafen von Horta aus auf der gegenüberliegenden Insel – und für Alle Sandstrand, sauberes Meerwasser und jede Menge kleiner und großer Lokale, z.B Peters Sport-Bar inkl. Scrimshaw-Museum (die Gravur von Pottwalzähnen). Also ich kann die Ilhas des Acores, bestehend aus insgesamt 9 Inseln, jedem Entdecker unter Euch empfehlen!

Schnell fand ich wieder in das Bordleben zurück und auch die üblichen Instand- und kleinen Reparaturarbeiten gingen umstandslos von der Hand, sodass die Maverick nun bereit ist, auszulaufen. Brav brachte sie uns beide oder meinen Bruder alleine seit Frankreich im August 2009 über 11.000 sm über die Ozeane. Bis zum vorläufig letzten Ziel sind es noch ungefähr 2000 sm – also quasi ein Katzensprung!

Sollte sich also bis zum Ablegen aus Horta kein Blog mehr ausgehen, melde ich mich aus England wieder. Bis dahin viel Spaß mit dem photographischen Eindrücken von Faial – bis bald.

Notizen: Eine abenteuerliche Reise nach Hause

2010-05-25T10:02:00.005+02:00

Fliegen ist heutzutage eigentlich keine große Angelegenheit mehr, kaum jemand, der nicht schon einiges an Flugmeilen hinter sich gebracht hat. Die Welt ist kleiner geworden, und so kann man unsere gesamte Segelstrecke, die wir in den letzten ungefähr acht Monaten zurück gelegt haben, in knapp 14 Stunden fliegen.
Und bei der Buchung sah das alles richig gut aus - ab in Montevideo, über Buenos Aires nach Barcelona und von dort dann nach Wien.
Beunruhigend allerdings schon im Vorfeld die Meldungen über die sich von Island aus über ganz Europa streckende Aschewolke. Doch noch sind alle 'meine' Flughäfen offen; es darf also gehofft werden.
Anstrengend allerdings die Schlepperei: Mit insgesamt satten 60 kg Gepäck bin ich unterwegs - ich will mich von meinen Büchern nicht trennen, auch wenn dieses Wollen im Zuge der Heimreise einer schweren Prüfung unterzogen wird.
Bis Barcelona verläuft alles in den Schienen der Normalität, nichts aufregenderes passiert, als dass der Pilot Turbulenzen ankündigt, die aber dann nicht eintreten. Dann jedoch geht es Schlag auf Schlag: Am Air Berlin Schalter erfahre ich, dass Travelstart mir, trotz Buchungsbestätigung und Rechnung, keinen Platz im Flieger nach Wien reserviert hat.
Getrandet in Barcelona - denn zu allem Überfluss sollte der von mir dadurch versäumte Flug der letzte bleiben, der nach Wien gelassen wird. Danach bleibt der Flughafen Wien-Schwechat auf Grund der Aschewolke geschlossen.
Und damit beginnt die Odysse so richtig: Nach langem Anstehen am Schalter der Lufthansa, dort wird die AUA mitverwaltet, stirbt die Hoffnung mit dem Flieger nach Wien zu kommen entgültig. Also sehe ich mich nach Alternativen um: Die Bahn scheidet wegen eines Streiks in Frankreich aus; damit bleibt der Bus.
Natürlich bin ich nicht der einzige, der diesen Entschluss faßt, deswegen mache ich gleich einmal das, was ich den ganzen Tag schon geübt habe: Schlangestehen!
Dann, mit Glück, ergattere ich einen Platz - nicht nach Wien, sondern nach Prag. Ich nähere mich also dem Ziel meiner Heimfahrt auf Umwegen an!
Nach fast 24 Stunden im Bus durch Spanien, Frankreich, Deutschland und Tschechien, erreichen wir den Busbahnhof in Prag. Mit der U-Bahn zum Bahnhof ist, verglichen mit den Aufregungen die hinter mir liegen, ein Kinderspiel. Das Schleppen des Gepäcks aber schon länger nicht - ob ich nicht doch ein paar Bücher aussortiere?
Aber liebe Schicksalsgenossinen helfen. So macht die Heimfahrt richtig Spaß!
Um 0:37 Uhr geht der Zug - bis dahin setzen wir uns in ein Lokal, werden dort Zeuge einer Drogenrazzia am Nebentisch - uns läßt man aber in Ruhe; wir hätten nur mitbekommen können, was anstand, als wir plötzlich, abgesehen von dem Paar am Nebentisch, die einzigen Lokalbesucher waren...
Die Zugfahrt selbst wieder brachte nur die Überraschung eines jungen Mädchens, deren Manieren kürzer waren als ihre Hose. Ich dachte erst, dass sie in Unterwäsche unterwegs wäre, na ja.
Um 06:30 dann komme ich in Wien Meidling an - ich habe Flugzeuge im Bauch, die sich von der Aschewolke nicht irritieren lassen. Ich freue mich, die Sonne scheint und Wien blüht im Frühling. Schönes Leben!

albert

Notizen: Piriapolis/Uruguay – das Ende, ein Anfang?

2010-04-16T22:17:00.004+02:00

Schon während des Anlegemanövers bot uns Piriapolis überraschendes: Auf der Mauer neben der Slipanlage direkt in der Marina, erhob sich ein Seelöwe, brüllte und sprang nach einigem Zögern zwischen Mauer und nächstliegendem Boot ins Wasser. Noch bevor wir uns von unserer Verwunderung, wir versicherten uns gegenseitig, dass wir beide das Gleiche gesehen hatten, erholt hatten, schon die nächste Überraschung: Hinter der Marina führt ein Sessellift auf einen kleinen Hügel. Was kann einem wintersportliebenden Österreicher deutlicher zeigen, am richtigen Fleck Erde anzulegen?

Jedenfalls sollten diese ersten, positiven Eindrücke von diesem Land bestätigt, ja vertieft werden, sodass wir uns nicht nur wegen des für uns angenehmeren Klimas, sondern auch insgesamt wohler fühlen.

Entgegen den Angaben in unseren Büchern, stammend aus dem Jahr 2002, war die Marina nicht leer, und auch für die Formalitäten mussten wir mit dem Bus nach Punta del Este, was uns ermöglichte, gleich das Land ein bisschen kennen zu lernen. Der Papierkrieg selbst war im Handumdrehen erledigt. Alle hier sind entspannt und begegnen einem mit offener Freundlichkeit. Sicherheitsbedenken kommen hier nicht auf. Am dritten Tag nach unserer Ankunft fanden wir gleich beim Hafen ein Appartement mit Blick aufs Meer. Ein bisschen erinnert Piriapolis an unsere letzte Station in Brasilien, denn es ist auch ein Feriendomizil, das nun, in der Nebensaison, ein bisschen ausgestorben wirkt. Viele der Häuser stehen leer, einige Restaurants sind geschlossen. Aber wir haben eine ausgezeichnete Bäckerei und eine ebensolche Fleischerei gefunden – letzteres kam bei unserer Housewarmingparty zu tragen: Wir grillten 3 kg feinstes Rindfleisch am offenen Feuer in unserem Appartement.

An Gästen mangelte es uns nicht: Schnell findet man hier Kontakt zu anderen Seglern, die meisten mit Erfahrung im Süden. So folgt eine Einladung der anderen und ehe man es sich versieht ist man schon wieder eine Woche hier.

Leider aber muss ich etwas früher zurück als geplant, sodass ich schon am 17.04. Piriapolis verlassen werde, einen Tag noch in Montevideo verbringen kann und mich am 18.04 auf die über 20 Stunden dauernde Reise zurück machen werde. Vorausgesetzt es klappt alles, sollte ich am 19.04. die Schwechater Landebahn, hoffentlich sanft, berühren.

Der Aufenthalt hier ging damit leider viel zu schnell vorbei – aber der Vorsatz wiederzukommen ist gefasst.

Und weil das Ende einer 'Lebensetappe' immer auch den Anfang einer neuen bedeutet, freue ich mich schon auf kommende Herausforderungen - und darauf wieder in Wien zu sein!

albert

Notizen: Die 6. Etappe: Zwischen Brasilien und Uruguay

2010-04-16T22:16:00.002+02:00

Das ist sie also, unsere vorerst letzte Etappe – die Fahrt in den Süden. Nachdem uns alle Brasilianer und auch andere Segler warnten, dass wir, sollten wir auf dieser Fahrt in eine Südwindfront fahren, weit zurückgeworfen werden und auch der Abschnitt zwischen Pinheira und Rio Grande der gefährlichste sein soll – man beachte auch einige in der Karte eingezeichnete Wracks am Strand – beobachteten wir die Wetter- und Windentwicklung ganz genau. Als sich Mittwoch, dem 31.03. zu Mittag gute Verhältnisse für mehrere Tage ankündigt, brachen wir rasch, etwas überhastet, blieb uns doch gerade noch genug Zeit, einzukaufen und uns zu verabschieden, auf. Mit der Abenddämmerung holten wir unseren Anker hoch und in der Dunkelheit verließen wir die Bucht, die uns mit Brasilien ‚versöhnt’ hat.

Die Etappe selbst aber startete mit einer kleinen Reparatur, es sollte die einzige bleiben; der oberste Reiter des Großsegels war gebrochen. Nach fünf Minuten Arbeit konnten wir die Segel setzen und unsere letzte Fahrt konnte so richtig beginnen. Einem Problem wurden wir nicht Herr: Die Logge wollte nicht und nicht richtig funktionieren. Auch nach ihrer Reinigung blieben die angezeigten Werte falsch. Grund dafür war Bewuchs, der sich am Plastikring außen an der Logge gebildet hatte, und den wir unterwegs nur in einer Flaute hätten entfernen können. Aber das bedeutete nicht mehr als eine Unannehmlichkeit – nämlich, dass wir nie unsere tatsächlich Fahrt durchs Wasser und damit auch nicht die wahre Windrichtung und -geschwindigkeit wussten.

Anfänglich blies uns der Wind vor sich her und blieb nicht nur stabil, sondern auch angenehm stark, sodass wir an unserem zweiten vollen Tag auf See einen neuen Etmal Rekord aufstellen konnten: 137 sm! (Das macht einen sensationellen Schnitt von 5,71 kn/h).

Einen anderen Rekord konnten wir auch verzeichnen, auf den wir einerseits zwar gerne verzichtet hätten, andererseits aber unser Vertrauen in die Maverick erhöhte: Hart am Wind segelnd legte uns eine Bö, der Wind nahm sprunghaft von 25 kn auf 35 kn zu, 40 Grad auf die Seite. Dem Boot machte das offensichtlich weniger aus als der Besatzung.

Zu unserem Glück waren wir, als der Wind endgültig drehte und zwischen SO und S blieb, schon weit genug vor der Küste und auch weit genug südlich, dass wir nur für eine Nacht mit geringer Geschwindigkeit aufs Meer hinauskreuzten und danach wieder direkten Kurs auf die Mündung des Rio Plata nehmen konnten.

Interessant war, dass sowohl Wasser- als auch Lufttemperatur innerhalb eines einzigen Tages deutlich fiel, sodass wir unsere warmen Sachen herauskramen mussten. Und bei 16 Grad nächtens war endlich auch mein Schlafsack nicht mehr übertrieben. Das Wasser blieb nicht nur zwischen 19 und 20 Grad Celsius, sondern wurde auch deutlich salziger, sodass bald alles an Deck mit einer feinen weißen Kristallkruste versehen war – ebenso unsere Kleidung.

Leider schlossen wir in der rauen See die Doradelüfter zu spät – wir nahmen über sie regelmäßig geringen Mengen Wasser durch das Überspülen des Decks, sodass wir eine volle Bilge bekamen, die dann durch die extreme Lage bis zu unserem Zwiebelvorrat schwappte. Da weder Andreas noch ich besonderen Wert auf Zwiebel a la Diesel legen, gingen sie anschließend über Bord.

Kulinarisch ließ diese letzte Etappe nichts zu wünschen übrig, denn wir hatten von allem mehr als genug, und so ist es nicht verwunderlich, dass sie die erste war, auf der wir beide kein Gewicht verloren – übrigens wurde, dank des kühleren Klimas hatten wir beide wieder mehr Gusto auf warme Mahlzeiten, wieder regelmäßig gekocht.

Am vorletzten Tag sichteten wir Robben, die aber leider nur an uns vorbeizogen. Der Wind hatte wieder leicht gedreht und blies uns jetzt, wir fuhren Butterfly, direkt in die Mündung des Rio Plata unserem Ziel Piriapolis/Uruguay entgegen. Dass er Mittwoch früh einschlief, und wir die letzten Meilen motoren mussten machte wenig – ermöglichte es uns doch bei Windstille und Tageslicht in der Marina festzumachen.

Die letzten 6 ½ Tage auf See lagen hinter uns. Und auch wenn ich sie genossen habe, bin ich doch auch froh, vorerst einmal angekommen zu sein. Am Ende waren mir die Strapazen des Segelns schon anzumerken.

albert

Leg 6 – Pinheira to Piriapolis, Uruguay

2010-04-16T21:35:00.001+02:00

We left Pinheira in the evening when it actually was dark allready, but since the entry is very straight forward this did not matter much at all. We had decided to sail out to the open sea ideally 100 miles. The reason being that the coast is very shallow quite far out which means that you can get dangerous waves and there are no shelters along this stretch of coast. There are, however, quite a number of ship wrecks. This turned out to be a very wise strategy, just for an entirely different reason.

The wind was blowing from the North, just as we wanted it. After a day of light airs we had a record braking day. It felt like racing in a wind constantly around 25kn, reaching up to 30kn in gusts. In only the first 8 hours of the day we had allready done 50miles, an average 6,3kn, reaching a top speed of 7,8kn, all over ground. We ended up doing 147nm that day, an absolute record. The following night this speed trip continued apart from one chinese gybe. It actually is rather scary when your main suddelny stands the wrong way at 25kn of wind and the boat starts heeling strongly. For a fraction of a second I had the horror vision of the line breaking that held the boom in its forward position, but it did not. With the help of the stay sail I could turn the boat round again. Later on, however, the trouble started again. Within one hour the wind changed form N to S, blowing from the exact place we wanted to go. Now it really paid back that we were so far off the coast. It meant that we only had to sail east during one night and then could actually take an on the wind course exactly towards target. But it did take a while for us to get accustomed with on he wind sailing at more than 20kn of wind. First thing we had to learn was that you have to plug your dorade vents if you do not want the sea water wash down into your boat. Unfortunately we only closed the ones going into the pantry, but not the one of the hain hold. As a result the bilge filled up right underneath the floorboards without us noticing. Since the boat was heeling up to 40° in a spuall it meant that the seawater washed into our storage. Nice learning.

We ended up having to sail on the wind for more than three days in a wind that rarely dropped below 20kn, a quite taxing experiance. At one time I was lying in my cabin and suddenly ended up airborne halfway between my bed and the roof. The waves weren´t that bad all the time, but still I moved to the pantry to sleep. It is more centered and gets less movement.

I consider myself really lucky that the stanchion had broken erlier. In these conditions it would have been a real desaster.

Between day six and seven we rather suddenly switched climate zones. Within only one day, apx. 100nm, the air temperature dropped from 23° to 16°, with the water temperature also dropping from 26° to 20°. With a cabin soaked from a leaking top hatch this feels even colder than it is anyway. Suddenly we were really happy about all the goretex clothing and the woolen socks and wellies we brought. Just to drive the point home we also saw two seals that day.

In the small hours of the 8^th day when the wind dyid down completely we were allready in motoring distance of the marina of Piriapolis which we comfortably reached at 9am local time.

The dead calm was quite wellcome since it made manouvering in the marina really easy. I guess our manouvers almost looked professional.

For a wellcome surprise we were greeted by a sea lion sunbathing on the harbour wall who let himself graciously drop into the water when we arrived.

So this is it – the end of a 6.500 nm sailing trip. Here in Piriapolis I will leave Maverick until the next season, starting in October. In the meantime I will go back to Austria and relax a little from sailing and then come back to work on the boat.

Both Albert and I both thought that the trip was great and enjoyable, but we both ended up longing for a break, particularly from having to stoop all the time.

Now I am looking forward to a couple of well earned relaxing weeks here in Uruguay.

Andreas

Pinheira – Our little Paradise!

2010-04-16T21:34:00.001+02:00

At first I was slightly annoyed. As soon as we set anchor someone was swimming up to our boat, and you just don´t like a total stranger to get onto your boat if you do not know the area.

However, it turned out it was a fisherman offering fish who just swam away again when we said no. Just when I was relaxing again someone on the shore got into the water and swam right up to our boat. But this man was more persistant, he even shouted our names. It was Hildo, the contact that was recommended to us in Salvador, who had obviously allready been awaiting our arrival. This certainly was a first, someone taking the effort to swim up to the boat to greet us! It has to be said that Hildo must be one of the world´s most friendly men, so we immediately started having a great time together. He also introduced us to a German Couple, Thomas and Claudia, who just spent their last day on holiday in Pinheira, and we agreed to meet up at night for beers.

When we went ahsore in the evening we put our dinghy at Thor´s house as Hildo recommended to us, just that Thor didn´t kow that. However, when we went there his son saw us and immediately invited us in. Next thing we knew we were invited for lunch the next day.

When we set together for beers at the appartment where Claudia and Thomas were renting, a nice place run by Alvaro (www.solardonamaria.com.br) we not only had a great evening, but Alvaro also invited us to use his guest room with wireless internet whenever we wanted to.

There is one more thing you need to know about Pinheira to understand why we enjoyed our stay there so much. The houses have no metal grids to protect their windows and doors. This always is a sign that criminality is no issue in such a place, and it wasn´t. We had arrived in a total different Brazil than we knew up to then. And the friendlyness and helpfulness of the people was incredible. We felt at home in Pinheira immediately.

Hildo instantly became a close friend of ours and we ended up feeling unseperable from him, his wife Jaquelin and his little boy Vincenti. At one point I was joking that we would move into his house if he is not careful. Hildo drove us to Florianopolis to buy the spares to repair our rig, and he also drove us to the back country to take a walk and visit a nice waterfall. It seemed that what Hildo enjoyed most was finding Brasilians who speak German, there is a significant minority of German descendants living in Brasil, and test whether we can understand them. And we did in fact, apart from he ones who speak Plattdeutsch. Brazil really has some diversity to offer.

Even though our stay in Pinheira was thoroughly enjoyable it only lasted for nine days, then the weather files told us that we would have the right wind for our last leg down to Uruguay, Piriapolis. So we left after only a relatively short time, but it turned out it was the most enjoyable part of our entire trip.

Andreas

Leg5 Rio de Janeiro to Pinheira, Florianopolis

2010-04-16T21:33:00.000+02:00

Wind and weather looked fine for the next few days so we got going to our next destination, Pinheira near Florianopolis.

In Salvador we had met Georg from Bavaria who gave us the tip to stop there so to break the trip down into intervals for which you can trust the weather forecast. He also gave us the name of a friend of his, Hildo, who runs a campsite in Pinheira. So we were looking forward to meeting him and left Niteroi in good spirits , especially because this 430 mile trip was really short for our standards, in fact the shortest we made on our yourney.

When we left in the morning we were a little optimistic, wearing shorts and T-shirt.

Just after leaving the bay of Rio de Janeiro we found ourselves in rain that limited visibility to maybe fifty meters and we were wearing all our foul weatehr gear. But, at least the wind was blowing from the right direction.

The first night watch turned out to be strenuous. The wind kept changing, swinging from 7kn wind speed to 23kn, changing direction by 20-30 degrees on top of it. This meant that we actually were changing sails and adjusting the wind pilot practically constantly.

The next day, however, was a reward. The temperature was moderate, the winds perfect and the sunset a treat. The day after was pretty much the same, just with less wind and flapping sails once more. But the fact that the air temperature pretty much stayed at 25°C over 24 hours and also the water had cooled down to 26°C made things so much more bearable that I did not care about the calms.

On day four, the next day, we had a breakage once more. The 8mm steel wire of our port stanchion snapped at the spreader. Since we were before the wind this was quite managable with a little reefing, but it left me very much wondering about the integrity of the rest of the standing rigging.

I have to say it once again, sailing along the coast of Brazil is much more challenging than across the Atlantic. And this trip was proof over again. We had to take sails down completely because the wind dropped below the 4kn mark. Next thing you know, the wind direction changes from north to south within one hour. We ended up crossing against a meager 5kn wind making 0,6kn towards target. Not exactly exciting. For some entertainment we were invaded by moths. I have no idea what they are doing 30 miles off the coast, but suddenly the boat was full of them. It did not matter which creak you poked into, there sure were moths coming out of it. Later we got support getting rid of the moths from a small bird who kept himself busy feeding on moths the entire day.

Ourt last night before arrival we stayed out at sea with all sails down, originally for not to arrive in the dark, but then the wind died completely again anyway.

Of course, when we sailed into the bay of Pinheira the next morning we had 25kn of wind.

Luckily it blew from the North again, so the good side of our rig took the load.

Let me tell you that dropping the anchor in 25kn of wind is an interesting experiance. The electric anchor winch could not take the load and slipped. Next we lost the metal hook to hook a rope into the chain and had to improvise tying lines into the chain and broke one in the process. But, eventually we managed and could finally relax after our five day trip.

All in all it was a good one, just slow with 3,4kn average boat speed. However, if you have to sail only because your engine needs fixing to be able to run over long periodes, this is what you get sailing along the Brazilian coast.

Anyway, we had arrived and we were happy. We had reached the stage where sailing was more a chore than joy and we just wanted to arrive and be able to leave the boat – and stand and walk upright.

It turned out that the warm wellcome we got in Pinheira made us forget about any discomforts in no time!

Andreas

Holiday in Niteroi, Rio de Janeiro

2010-04-16T21:30:00.001+02:00

Tying up the boat in the yacht club “Clubo Naval de Charitas” of Niterio in the bay of Rio de Janeiro turned out as a little adventure in its own right.

The main problem was of course the non existant communication with the club personnel, but also a seemingly very aukward buoy system where you have to pick up the buoy first and then tie to the pier. A real problem when there is a strong wind from the side and you want to lie bow to, which means you loose your manouvrability once the stern is tied to the bouy. It felt like an eternity before we figured that there are standard mooring lines as well and we just could do it as we were used to. The whole manouver was rather emberassing.

However, it turned out his was the only odd thing associated with this club. It felt like home immediately. First of all, it was well guarded, so we could move around without having to have our guards up. We quite enjoyed that since it was a first since a long time.

Also, having all the conveniances like showers, a restaurant and of course a bar and a pool within short walking distance made life really pleasant. And then there is Susi, a very friendly lady from England who is living in the club and is taking care of any new arrivals, helping with any sort of advice and even taking us to a very scienic spot in her car.

But of course, there was also bureaucracy to spoil the perfect picture just a little bit.

As usual we had to go the the “Policia Federal”, then to customs and finally to the Capitania.

We were allready used to this, but in Niteroi it turned out that Policia just didn´t grasp that all they had to do was stamp our passport and sent us on an errand into Rio which meant that we walked an awful lot and it took us three full days just to check into Brazil again.

Eventually we got it over and done with, so the holiday could start.

There was no work to be done on the boat, which was a first too, so all we had to do was enjoy ourselves. And so we did. We managed to make the trip to the Christobar statue, as every sensible tourist has to. But after that we concluded that we had seen enough and could just as well chill out in the club.

We had a great time there. A boat from Cape Town tied up next to us who just had sailed apx. 3300 miles over the Atlantic. So we met Jac and his family from South Africa. Not only did we spend a couple of very nice evenings, but we were also invited for dinner and were treated to the best barbecued meat I had in Months – a most note worthy occasion for me.

We also met two very nice gentlemen form France. The poor fellows got all their money, cards and passports stolen when they had a beer at the Copa Cobana. For us a good excuse not to go there, which suited us nicely since we were to lazy anyway.

Our stay in Niteroi also had one really profound effect. All the locals we met, and that actually even included the public servants, were incredibly friendly and helpful. I travelled a lot in my life, but never before have I met a people that is so outgoing and helpful.

Yes, we had our problems in Brazil and criminality undeniably is an issue. However, the way I started looking at it is that this is because Brazil in some economic aspects is in early development stages and so is the society. This leads to a much grater diversity of the people than you can expect of the countries of “Old Europe”. I can´t believe I am using this term, but in that context it just feels like a very accurate description.

In summary, in Brazil you have to be on guard moving around, something many Europeans are not used to, but it really is well worth it.

Brazil really is a country one must not miss.

After twelve days we said good byes to this lovely club and set sails again. Not of course without drinking as many caipirinhas as possible the night before the departure!

I will certainly keep the yacht club Charitas in very good memory, and I can only recommend it to anyone who sails this area and wants to see Rio de Janeiro.

So long!

Andreas

Notizen: Pinheira – zu Gast bei Freunden

2010-03-31T17:30:00.003+02:00

Als kurzer Zwischenstopp auf anraten von Georg, den wir in Salvador getroffen hatten und der den Kontakt zu Hildo hergestellt hatte, gedacht, wurde unser Aufenthalt hier in Pinheira unsere schönste Station bisher.

Schon der Empfang war einzigartig: Während wir noch unser Ankunftbruch mit Kaffee und Kuchen ausklingen ließen, schwamm jemand vom Ufer zu unserem Boot. Zu unserer Überraschung war es Hildo, der uns auf diese Weise gleich willkommen hieß und uns einlud, Claudia und Thomas, ein deutsches Seglerpärchen, das ihr Boot schon nach Argentinien gebracht hatte und nun per Bus noch einmal auf Urlaub hierher zurück gekommen war, kennen zu lernen. Unser erster Abend, und gleich mit einem Programm!

Als wir mit unserem Beiboot anlandeten und es vor Thors Haus festmachten (trotz des Namens ein Brasilianer) lud uns dieser für den nächsten Tag gleich zum Mittagessen ein. Als Segler war er auch sehr interessiert, die Maverick näher zu betrachten, sodass wir seinen Sohn, seine Freundin und ihn für nach dem Essen zu uns aufs Boot einluden.

Am ersten Abend lernten wir denn auch Alvaro kennen (www.solardonamaria.com.br – sein Sohn Bruno (www.fogoearte.com) ist für folgendes Youtube-Video verantwortlich: Surf na Pinheira com Ciclone), der uns seinen Internetanschluss zur Verfügung stellte – ihm haben wir es zu verdanken, dass wir unseren Blog so gut updaten konnten!

Mit Jacqueline und Hildo war es uns erlaubt zwei ganz außergewöhnlich liebe Menschen kennen zu lernen, sodass wir uns im Kreise ihrer jungen Familie, Vincente ist gerade einmal knapp 6 Monate alt, richtig zu Hause fühlen konnten. Neben gemeinsamen Mahlzeiten unternahmen wir auch zwei ‚Wanderungen’ zusammen – normalerweise würde ich eher Spaziergänge schreiben, aber da man als Segler dem Gehen völlig entwöhnt, passt Wanderung besser.

Auch wenn das Wetter leider sehr Verregnet war, und das Anlanden mit dem Dingi so seine Tücken hat – einmal überschlugen wir uns sogar, logischerweise hatten wir da den Laptop mit dabei, aber zu unserem Glück blieb der Drybag seinem Namen treu, sodass nichts passiert, genossen wir den Aufenthalt hier in vollen Zügen. Schon alleine der Blick vom Boot auf die Bucht und im Hintergrund die grünen Berge mit Wiesen und weidenden Kühen besänftigte die Seele. Und wenn sich dann noch der Nebel um ihre Gipfel legte, vermeinte man fast, zuhause in der Steiermark zu sein.

Angenehm war auch das Gefühl der Sicherheit. Die Häuser hier sind nicht vergittert, die Kinder spielen bis spät in der Nacht am Strand, man erntet keine bösen Blicke, fällt auch mit der weißen Hautfarbe nicht unbedingt auf und wird immer wieder freundlich auf die Maverick angesprochen und bekommt Respekt bezeugt vor der Leistung sie hierher gesegelt zu haben.

(Apropos Sicherheit: Der Lokalbesitzer, vor dessen Restaurant Andreas in Catu aufgelauert worden war, wurde unlängst von den gleichen drei Kriminellen überfallen. Sie hielten dem Bruder seiner Frau den Revolver an die Schläfe, erzwangen sich so Zutritt zum Haus, hielten dann seiner Frau selber die Waffe an den Kopf um Druck auf ihn auszuüben und raubten ihn aus. – Und nach allem, was wir so hören, schweigt das Dorf weiterhin…)

Neben all dem Ausspannen und Genießen konnten wir auch die notwendigen Reparaturen durchführen, sodass die Maverick für die Weiterfahrt gut gerüstet ist.

Nun aber scheint sich Wind und Wetter wieder so zu ändern, dass wir uns auf die sechste und letzte Etappe nach Piriapolis in Uruguay aufmachen können.

Fazit unseres Aufenthaltes in Pinheira: Zu Gast bei Freunden – und Ildos Aussage, dass das der Platz ist, an dem wir unser ‚Brasilien-Traumata’ überwinden können, kann ich nur voll und ganz unterschreiben.

Ich segle weiter mit dem festen Wunsch, einmal wieder zu kommen!

albert

Notizen: 5te Etappe: Zwischen Rio und Pinheira & Pinheira

2010-03-31T16:51:00.002+02:00

Nach einem gelungenen letzten Abend an der Bar des Club Naval de Charitas in Niteroi (siehe vorigen Blog), wir konnten uns von allen gebührend verabschieden, und trotz der baldigen Trennung hatten wir viel Spaß, legten wir stressfrei und wie geplant Mittwoch in aller Früh ab. Noch regnete es nicht, und hoffnungsfroh starteten wir diese Etappe in der ‚kurzen’ Garnitur. Der Schwell in der Ausfahrt überraschte uns, doch die Maverick kämpfte noch unter Motor brav gegen an. Nach einem letzten Blick zurück auf den Zuckerhut und die Copacabana setzten wir Segel. Die Windvorhersage traf ein, sodass wir Kurs gen Süden nehmen konnten.

Leider hielt aber die Sonne nicht durch, und wir begannen alsbald unsere Fahrt im Regen. Die absolute Schönwetterzeit hierin Brasilien ist eben vorbei, es nähert sich der Winter und mit dem Karneval startet auch die Regenzeit. Aber wir hatten insgesamt Glück, denn wir entkamen alsbald der Schlechtwetterfront und konnten zwar mit leichterem Wind aber in die gewünschte Richtung segeln.

Wie schon auf der letzten Etappe stellten sich die Windverhältnisse insgesamt als wechselhaft und eher schwach dar, sodass wir immer wieder gezwungen waren Kurs und Segelstellung anzupassen. Auch Plattformen gab’s wieder – und wie gehabt meistens bei Nacht – was zugegebener Maßen auch daran liegt, dass sie in der Dunkelheit einfach wesentlich weiter zu sehen sind durch ihre starke Beleuchtung.

Insgesamt benötigten wir für die knapp 440sm fast sechs Tage – denn es wechselten sich solche mit 113sm Etmal mit anderen mit nur 50sm ab.

Am dritten Tag, bei schwachem Wind, riss die erste Reffleine, eine Reparatur, die wir umgehend in Angriff nehmen konnten. (Wir fliegen das Großsegel nahezu immer im ersten Reff, da es da eine bessere Form hat und dadurch wirkungsvoller steht. Problematischer war da schon, dass sich eine Want, zum Glück nicht eine von denen, die den Mast halten, sondern ihm nur zusätzlichen Halt geben entgegen dem Segeldruck, brach. Dieses Problem konnten wir nicht unterwegs beheben, waren aber zuversichtlich, dass wir es in Pinheira zu lösen vermögen. Da aber der Wind nur schwach blies, gingen wir auch mit großer Segelfläche kein wirkliches Risiko ein, noch dazu, wo wir das Groß so setzen konnten, dass der Zug auf die Seite kam, an der beide Wanten noch intakt waren.

Ein weiteres, unangenehmes Detail war, dass der Wasserfilter am Ende seiner Lebensdauer angelangt war, und wir, entgegen unser Erinnerung, keinen Reservefilter an Bord haben. Allerdings können wir uns auf unserer Zwischenstation mit Trinkwasserflaschen eindecken, sodass das auch kein wirkliches Problem darstellt.

Auch eine Motteninvasion mussten wir über uns ergehen lassen – plötzlich fiel ein Schwarm der unterschiedlichsten Insekten über uns her. Die größte so groß wie eine Fledermaus. Aber ihnen auf dem Fuße folgte ein kleines Vögelchen, siehe Photos, das sich anschickte eine nach der anderen zu verspeisen. Welch’ netter Gast!

Knapp vor dem Ziel schlief der Wind gänzlich ein, und wir ließen uns treiben, auch, damit wir bei Tageslicht in die Bucht einlaufen konnten. Typisch war nur, dass just für die Einfahrt und zum Ankerwerfen der Wind auf bis zu 30kn aufgefrischt war, sodass wir es nicht einfach hatten. Doch lagen wir glücklich um 11:30 Ortszeit (14:30 UTC) fest und gönnten uns dann ein Brunch.

albert

Notizen: Rio de Janeiro - endlich Urlaub!

2010-03-16T17:22:00.003+01:00

Nachdem sich unser Aufenthalt hier hart erarbeiten ließ - siehe den Blogeintrag über die Überfahrt - wurden wir reichlich dafür entschädigt, ja, es kam erstmals auf unserer Fahrt richtige Urlaubsstimmung auf. Dies lag einerseits an dem wunderschönen Club, in dem wir lagen (Club Naval de Charitas, wir konnten uns hier auch, nach anfänglicher Skepzis, die von einem nächtlichen Besuch von schwer bewaffneter Polzei auf unserem Pier gespeist wurde aber nichts mit Kriminalität zu tun hatte, wieder richtig sicher fühlen), andererseits aber auch daran, dass bis auf Kleinstarbeiten nichts am Boot zu reparieren war (es gäbe schon einiges zu tun, allerdings ist es für die Überwinterung eingeplant.)
Ob wir viel von Rio gesehen haben - eigentlich nicht. Unser ausgiebigstes Sightseeing war bürokratischer Natur: Wir benötigten drei Tage, um alle Papiere geordnet zu bekommen - pro Amt (Policia Federal, Zoll, Capitania dos Portos) und Dokument ein Tag. Einziger Nachteil dabei: Man muss diese Art der Annäherung an das Gastland in langen Hosen und geschlossenen Schuhen erledigen - was spätestens im überfüllten Bus zu kaum mehr spontan zu nennender Transipiration führt. Entschädigt wird man aber durch die außerordentliche Freundlichkeit, mit der die Menschen hier auf einem zukommen - und der ehrlichen Freude und Bewunderung für den Segler, der sich über den Ozean wagt. (Ich gebe zu, das erfüllt einem immer ein bißchen mit Freude und Stolz.)
Das Ausklarieren war dann rekordverdächtig: Wir schafften es an nur einem halben Tag! Inklusive 4 Fährfahrten, da ja 'unser' Club nicht direkt in Rio, sondern gegenüber in der Bucht liegt. (Die Stadt heißt Niteroi, der Vorort Charitas.)
Damit fielen aber von den 10 (vollen) Tagen Aufenthalt schon 4 weg, sodass wir uns als wirklich touristisches Ziel nur die Christusstatue ansahen. Die restliche Zeit widmeten wir uns der Erholung. Wie gesagt - zum ersten Mal Urlaubsgefühle!
Nun gehen wir gut erholt in die letzte Etappe unserer Fahrt: Richtung Uruguay. Ursprünglich hatten wir geplant, sie in Argentinen enden zu lassen, da dort aber die Aufenthaltserlaubnis für ausländische Boote von 8 auf 3 Monate verkürzt wurde, haben wir umdisponiert. Wir haben schon Kontakt aufgenommen und in Uruguay eine Ansprechperson, die sich richtig darüber freut, dass Segler 'sein' Land besuchen - und die deutsch und englisch spricht! Bei so viel Herzlichkeit kann man ja gar nicht anders!
Also: Bis Piriapolis! (Wahrscheinlich werden wir unterwegs noch einen Stopp einlegen um günstigen Wind abzuwarten, aber da ich noch nicht abschätzen kann, wie's dort mit der Möglichkeit ins Netz zu kommen aussieht, verabschiede ich mich vorerst einmal bis Uruguay Anfang/Mitte April.)

albert

Notizen: Die vierte Etappe, zwischen Salvador und Rio de Janeiro

2010-03-11T11:00:00.006+01:00

Eine kurze, lange Etappe - oder auch Segeln wie ano dazumal! Denn: Unser Motor war und ist (den benötigten Ersatzteil, die Süßwasserpumpe, bekommen wir entweder erst in Argentinien oder aber in Europa) für den Dauerbetrieb nicht wirklich einsatzfähig - wenn wir ihn verwenden, müssen wir alle 15 Minuten Kühlwasser nachfüllen. Insgesamt 2l pro Stunde. Deshalb mußten wir auf der Fahrt zwischen Salvador und Rio, gingen wir vor dem Ablegen für die rund 800 sm noch von ungefähr 8 bis maxmimal 10 Tagen aus, die Flauten aussitzen. Drei Tage konnten wir uns fast nur treiben lassen, wodurch wir an ihnen nur rund 30 sm machten, wenig im Vergleich zu den erwarteten 100 sm im Schnitt.
Bei spiegelglatten Meer und hohen Temperaturen sprangen wir dann auch in Wasser. Ansonsten versuchten wir uns so gut als möglich mit der Hitze zu arrangieren. (Auch die Temperatur des Meeres war dort noch um die 30 Grad, sodass von unten das Boot auch nicht gekühlt wurde.)
Andreas kämpfte mit einer Nebenhöhleneiterung, ich blieb zwar gesund, hatte aber gegen Ende Probleme mit meinem rechten Knie: Der Schleimbeutel hatte sich entzündet.
Insgesamt war ich während der Fahrt so müde, dass ich außer Wachegehen und Kombüsendienst kaum etwas anderes tat, selbst lesen war mir zu anstrengend, sodass ich oft nur meinen Gedanken nachhing, oder aber einfach das Erleben ansich genoß.
Das andere Gesicht dieser Etappe zeigte sich dann gegen Ende: Phasen mit sehr schwachen, um nicht zu sagen, fast gar keinem Wind, wechselten sich in rascher Folge mit denen mit sehr starkem Wind ab - und der beliebte dann auch sich zu drehen. So viele Segelmanöver mußten wir während unserer Fahrt über den Ozean nicht machen! Dafür haben wir auch einen neuen Geschwindigkeitsrekord aufgestellt: Über 10 kn Fahrt durchs Wasser! Zwei, drei Tage vor Rio kühlte dann nicht nur das Meer ab - das Kap heißt wohl nicht umsonst Cabo Frio - und wir bekamen Regen. Goretex-Hose, Regenjacke und Gummistiefel - wer hätte das gedacht. Dafür bließ uns der Wind mit bis zu 30 kn Richtung Ziel.
In der Nacht mußten wir dann, obwohl dem in der Karte eingezeichneten Bohrfeld großzügig ausgewichen, noch an hellerleuchteten, drei Bohrinseln vorbei. Sind sie doch schon unter Tags eindrucksvoll, umso mehr aber noch in der Dunkelheit.
Der Wind blieb uns treu bis ca. 20sm vor dem Landfallpunkt vor Rio. Schaffte ich während meiner letzten Nachtwache mittels mehrerer Segelmanöver noch 4 sm in 3 Stunden (die Anstrengung stand sich nicht wirklich dafür in Anbetracht der geringen Streckenausbeute), so blieb er dann während Andreas' Schicht ganz aus, und er holte die Segel ein. So trieben wir dann 15 sm vor unserem Waypoint, ca 20 sm vor der Stadt Rio de Janeiro.
Am Morgen gönnten wir uns dann noch gutes Frühstück, ehe wir den Motor anwarfen, es ging noch immer kein segelbarer Wind, und mittels Nachfüllen des Kühlwassers in die Bucht von Rio einliefen - am Zuckerhut vorbei, zwischen zwei alten Fortanlagen hindurch mit Blick auf die Copacapana und die 30m hohe Christusstatue (die sich alsbald allerdings in den Wolken versteckte) - viel eindrucksvoller geht es dann kaum mehr.
Hart haben wir uns diesen Stopp erarbeiten müssen, umso mehr können wir ihn jetzt genießen.

albert

Leg4 – Salvador to Rio de Janeiro

2010-03-07T20:36:00.003+01:00

When we headed out at the 22nd of November we were in good spirits and particularly happy to be sailing again. And we had fair winds, blowing at about 16kn, just fine for sailing.
Unfortunately we did not make the best of them, sailing out as far as possible as straight as possible. The original plan was to sail out 50 miles before the coast, since the weather files had indicated that the wind would be weak just before the coast. And since we sailed at a steep angle only getting us away from the coast very slowly we got to figure out that this forecast was true first hand. At first we were still making some progress, achieving etmals of around 70 miles. We learned to our excitement that good old Maverick managed to squeeze out 2kn of speed out of 4kn of wind in calm waters. And in some ways it was also nice and relaxing. An uneventful nightwatch with air temperature of 27°C and hardly any wind to chill you can be a treat. I set outside, facing astern looking at the silver trace the moonlight left on the calm sea right behind Maverick. Just as well that the sailing was easy, my cold had turned really nasty and together with the antibiotics I had to take it knocked me well out most of the day. But then, there was nothing to do anyway.
On day five, however we hit the core of the low pressure system as forecast which gave us three days of basically no progress. We did only between 20 and 37 miles per day in the days to come, giving us a chance for another swim around the boat. Since our engine was a water guzzler we did not have the option to motor through the calm but just had to wait and make the best of the little wind we had.
After that we were hit by the southern wind clearing out behind the low, but our course gave us 70° on the wind to sail which is way within comfort limits. However, sailing against a wind of up to 30kn gave us the most spectacular sailing we had so far with some of the waves washing up to the wheelhouse. And down our dorade vents which we had pointing forward for cooling. A bad idea in strong weather, it turned out.
Going on watch reminded me of our times in the English channel. We were wearing all our foul wather gear, and this time got soaked properly. The wheelhouse did not help as much as it could have in more stable winds. With the wind strength and also direction constantly changing we were practically forced to stay at the tiller to make adjustments.
The waether kept being interesting. We turned west towards Rio and ended up having winds up to 30kn in the back and broke all our standing records. The boat speed peaked at 10,4kn, which I had thought is absolutely impossible, and for more than two hours the boat speed averaged at 7,5kn. We also figured it makes a great difference when the water tanks are approaching empty.
The other interesting part was to avoid the drilling platforms near Cabo Frio. We had bought our charts just before departure, but non the less the area marked for drilling platforms was not up to date. So despite the fact that we intended to keep well clear going around on the outside, rather than through the 30 mile stretch towards the coast, we ended up sailing right between platforms. Just doesn´t feel good if you thunder along in a 30kn wind, not being sure whether you will be clear off the platform ahead of you. In the end it was no trouble at all, but sure kept us well alert for some time.
After a last night with flapping sails and a wind that finally disappeared completely we opted for the engine and finally arrived in the bay of Rio, in the nice Marina “Caritas” in Niteroi.
This trip goes in the books as our slowest ever. For the 780nm we sailed 260 hours, resulting in an average speed of only 3kn. Surely the most challenging sailing we had done so far, and we certainly had never had to change sail position as frequently as on this trip.
But now we are enjoying the creature comforts of a well run Club, and the memories of the inconveniances of the trip are allready fading away.

So long!
Andreas

Staying for Carnival in Salvador

2010-03-07T20:27:00.004+01:00

After a while we left Catu, heading for Salvador just to do some necessary shopping and the official paperwork before heading out to Rio de Janeiro, our next planned stop. On the way there we stopped in Ithaparika, planning to anchor for just a day before carrying on. Well, it did not really work out that way. Ithaparika turned out to be an absolutely beatiful anchorage, and safe too since you could tie up your dinghy at the marina.
The first restaurant we ran into, attracted by the filet mignon advertised outside and the smell of a charcoal barbecue, happened to be run by a South African couple, Wilelm and Robin. So it happened that we had a really good time at “Amigos” and instantly learned all about the place. First of all we learned that the place was now safe, since they had two serious incidents there two years ago which brought in a new police chief with a tough reputation. For us it definitely worked, while we were there it was an absolutely safe and enjoyable place.
We were so happy anchoring there that we started to clear our wheelhouse of rust and paint it again. What a difference it made – when we came back to the boat in our dinghy I almost felt proud of our beautiful boat! Apart from that our stay started to have the cahracteristics of a true holiday. A little shopping, surfing the net and phoning home – and not much else. A real treat. Right behind the anchorage there was a “tidal beach”, a sand bank that only came out a low tides. A kind of self cleaning feature and quite some attraction also for the local boat owners who sometimes put the umbrellas up even before the bank was completely dry.
However, my impression that Brazil would not be for me to stay gathered more reason. We met a gentlemen who was held hostage for a month until he had helped the gangsters clear his entire bank account. Only being robbed a few electronics felt like a treat in comparison.
He also tought us the wisdom to be careful to select a girlfriend from out of town because otherwise her whole family would invite themselves to empty your fridge and then tell you what you should buy for restocking.
It was a good two weeks before we finally lifted the anchor and ventured to motor over to salvador. It would´t be Maverick if nothing broke on the way. This time it was the boost charger, which I noticed since the amp meter stayed locked at 70A, the real reason being that it was blown. When I then ventured to disconnect the belt drive of the generator to keep it from overheating I found out that this is no good idea at all since the same belt drives the water pump of the cooling system. I figured that when the engine overheated. It realised it quickly, but it was hot for long enough to break the seal of the water pump, so after that the engine leaked out two litres of cooling water per hour. As a result we got a nice day sailing against the wind to Salvador, but got there with no further problems and in time before the tide would turn. A couple of days later also Jan and Susanne arrived with “Peter Pan”, tying up right next to us which made our stay so much more sociable.
At that time the carnival had moved so close that we decided to stay on. We also heared that it is the world´s biggest street carnival, so popular that the hotel prices soar ten times for its duration. Having the opportunity to be there with our boat for the regular fare seemed a bargain. And we certainly did not regret the decision! This carnival is one event of its own!
On day one we were a little surprised how many police were around since at the time they outnumbered the spectators. They seem to pull all forces in they can get hold of, making it look like a show of forces. It was a well coordinated effort, though. Throughout the entire event with the streets thronged with thousands of people there was not one moment where we felt unsafe. And this being the only gringos around! This carnival does not smell of tourism at all – it is a truly authentic event. We heared that many people save the entire year to be part of one of those “electricos”. They are lorries converted to carry a stage for the band and a whole artillery of loud speakers. Then they tie a long rope around the whole thing and only those who paid are allowed to walk and dance inside this rope, slowly moving around the city for the benefit of the spectators.
It was also interesting to see what happens when such an event is not monopolised by big sponsors. In Europe we are used to prices going up with such an event. Not in Salvador. Every man and his dog were piling up beer upfront the event to sell it. Stores of all kinds were emptied to take in all the beer cans that would fit and a wooden “bar” put up in front to sell the stuff. With so much competition going on the prices actually dropped rather than rose and a large can of beer was two Reais (0,8 Euro), we even found a very good Caipirinha for only three Reais (1,2 Euro). Needless to mentione that I thoroughly took advantage of that offer.

When the carnival was over I started to develop a real sense of urgency to leave. Working on the engine sweating standing in the draught that goes through the boat I had caugt a nasty cold which made the ever lasting heat even more unbearable, and the time window to get down south as far as Mar del Plata, Argentinia, was closing ever faster. So it was leave now or sail north. The prospect of waiting in or around the Carribean for the next season to cross back over to Europe seemed uninviting, and in my heart I felt that I really wanted to stick to the original plan to go to the South. Also, leaving the boat in Argentinia waiting for the next season is one of your cheapest options, and it puts me right into pole position to go around since Mar del Plata allready sits on the 40th degree.
As it would be when you want to leave the weather seemed against us. Nothing drastic, but a lack of wind to start with and the core of a low pressure system to go through further down.
However, I reached the point where I simply did the paperwork to check out, which means that we had to leave three days later. And so we did, with Rio de Janeiro in mind for our next stop, waving a final good bye to Jan and Susanne who were intending to head north for the Caribbean.

So long!
Andreas

Notizen - Carneval

2010-02-20T18:13:00.002+01:00

Es gibt ein einfaches und schnell zu ziehendes Fazit über unseren Verbleib in Salvador für den Carneval: Hat sich gelohnt!
Weite Teile der Stadt sind abgesperrt, mitunter selbst große Hauptverkehrsadern bleiben den Feierenden und den Musiktrucks vorbehalten. Durchmischt wird diese Melange von einer schier unglaublichen Anzahl von Straßenhändlern, die angefangen vom Faschingsramsch, Kettchen, Maiskolben, Käsespießchen, Bier und andere Getränke, Bändchen und, ich traute meinen Augen kaum, kandierte Äpfel so ziemlich alles verkaufen, was das Herz, der Magen oder der Durst begehrt. Sogar einzelne Zigarretten und Fleischspieße. Dazwischen zwängen sich die Ärmsten durch und sammeln die Bieraludosen auf, seltener auch die anderen Blechdosen und Plastikflaschen.
Mode- und andere Geschäfte an der Umzugsstrecke werden von ihrem üblichen Sortiment befreit, stattdessen werden Kühltruhen aufgstellt und Unmengen an Getränken, hautsächlich Bier, eingelagert. Der Verkauf über die Holzabsperrung zur Straße hin verläuft prächtig. Das große Bier (0,6l) 2 Reais (1 Euro = 2,4 Reais) und die kleinen (0,35l) gibt's für einen Reais. Unschlagbar auch der Preis für einen Caipirinha: 3 Reais! Und mit denen muss man wirklich aufpassen.
Kommen an einem die Musiktrucks mit Livemusik, riesige Fahrzeuge mit Dekoration und einer unglaublichen, nicht plombierten Anlage, vorbei, dann vibriert alles und das Gedränge erreicht seinen Höhepunkt (da muss man dann auch schon mal auf seine Taschen aufpassen); dem folgt in gebührenden Abstand dann ein WC-LKW mit entsprechendem Odeur. Um die Lastwagen mit der Bühne herum ist ein Seil gezogen und jede Gruppe hat ihre eigenen T-Shirts, mit jeden Tag wechselnder Farbe, und nur damit, ihr Erwerb kostet entsprechend, darf man in diese Absperrung hinein. Die Ordner, die diese Taue gespannt und möglichst zentriert halten, leisten Schwerarbeit, finden aber trotzdem auch Zeit zum Mittanzen. Die größte Gruppe waren die 'Söhne Ghandis' mit mehr als 10.000 Anhängern. (Die Blauweißen sind auch auf den Photos nebenan kaum zu übersehen!) Allerdings fahren sie so langsam, dass man auch am Straßenrand mehr als genug Zeit hat zu tanzen, springen, johlen, jubilieren.
Apropos Schwerarbeit: Das gilt auch für die Polizei, allen voran die Policia Militare, der aber alle sich so schnell als möglich den Weg freizumachen bemühen. Neben erhöhten Ständen zum Überblicken der Menge, patroulieren sie regelmäßig durch die Straßen und haben auch berittene Kräfte aufgeboten.
Die Stimmung aber ist friedlich (ich persönlich habe keine einzige Rauferei beobachten können, was bei 3 Millionen zusätzlichen Menschen in Salvador zur Carnevalszeit und der Menge Alkohol einiges heißt) und ausgelassen. Einfach eine riesige Party. (Die 5 Reais, die mir aus der Hosentasche 'gezupft' wurden seien nur der Vollständigkeit halber erwähnt.)
Es gibt auch einen etwas traditionelleren Teil, der auch einen Anflug von touristischen Kitsch nicht verleugnen kann, aber nur in einem verträglichen Maße.
Wir jedenfalls hatten eine unglaublich, wie der Wiener sagt, leiwande Zeit - auch weil wir sie mit Susanne und Jan von der Peter Pan, Segelfreunde, die wir schon aus Las Palmas kennen, verbringen durften.

albert

Notizen: Brasilien - die schoenen Seiten

2010-01-29T19:05:00.005+01:00

Wir liegen noch immer in der Naehe von Salvador, genauer vor dem Staedtchen Ithaparika vor Anker und machen, was wir noch nie zuvor getan haben: Wir arbeiten am Boot. Schleifen, Streichen, sonstige kleinere Reparaturen. Allerdings haben wir den Schock des Ueberfalls schon ueberwunden und koennen auch die angenehmen Seiten Brasiliens mehr und mehr genieszen. Abgesehen von einer wundervollen Natur, die viele verschiedene Fruechte anbietet, auch nette Menschen, einen voellig anderen Lebensrythmus und vorallem sehr viel Sonne samt einem Meer, das andauernd zum Schwimmen einlaedt.
Essen und Trinken sind natuerlich auch nicht zu verachten!
Allerdings planen wir unsere Route so, dass wir den Karneval auf See verbringen werden - nicht nur, weil ein Ueberfall wie wir finden genug ist, sondern auch, weil es eher schwierig ist, waehrendessen einen Liegeplatz in Rio zu bekommen.
Weil ich gefragt wurde:
Sobald wir in Argentinien sind, ist die Segelsaison in dieser Gegend fuer heuer vorbei - denn da kehrt der Winter ein!

albert

PS: Wir haben schon wieder eine Kamera, und werden uns bemuehen, bald auch Photos in gewohnter Manier anbieten zu koennen!

PPS: Wir werden uns doch noch die Chance nicht entgehen lassen und den berühmten Salvadorianischen Karneval besuchen.

Robbed and getting ready

2010-01-20T16:20:00.000+01:00

One fine evening our tenure in paradise took a sharp turn. As usual I was the last guest in the bar. Not unusual since it was only 20:30 when I left, people here like to start drinking early and finish early. Not too surprising in a climate where the best time of the day is between 04:30 and 09:00a.m.. So when I left I took the path to the beach where I usually left my dinghy since it was the best spot to go on land, nice and sandy, free of rocks or mud. But also, the place is not lit and down a slight slope, so it is pitch dark there. When I started to pull my boat into the water someone approached me making hushing noises, indicating I should not make any noise. I was in a jolly mood and certainly not expecting anything out of the ordinary, so I just carried on, replying that I was not making any noise anyway. Maybe the fact that the guy was walking stooped and two other men followed him coming out of the dark should have rung my alarm bells, but I was feeling so save in this small fishing village, it just didn´t occur to me that there might be someone with dubious intentions. Only when I was jerked around and pushed down on my dinghy I saw the gun and it finally dawned on me that this was actually an armed attack. By that time I was allready surrounded by all three of them with one more knife for arms, so I opted for cooperation. The money I carried on me was too little for them to warrant all this effort, so they decided to come with me to my boat. There Albert and I were sitting with our hands up watching the robbers helping themselves with our electronics. There went our only lap top suitable for navigation, and both our handheld GPS units. And of course both our mobile phones and the digital camera.
Oddly, when leaving they thanked us very much, demonstarting that they had a lot many mouths to feed at home, disappearing with my dinghy in absolutely no rush.
Albert then swam to our boat neighbours with the outgoing tide washing him in the right direction. Luckily he did not miss the boat! When we got to a phone on land we phoned the police of course, but since no blood was spilled they refused to come and told us we were invited to come to the station, no matter whether immediately or the next day.
A real shame as actually the thiefes were seen returning to the village two hours later, but nobody was prepared to testify in front of the police. Well, social relationships in a small village can be difficult. So everyone ended up knowing who it was, except the police of course. It became double clear since the suspects left the place before the next morning and never came back. I guess they would not be wellcome either since Catu really is a lovely and actually very peaceful place.
So we came out of the whole thing poorer but otherwise unhurt. But after a short while I noticed that the whole event did change something. It was not a huge shock nor did we feel the urge to leave the place immediately. However, after a couple of days I realized that despite the absence of a drauma my whole perception of the place, of southern countries and sailing in general had changed and got somehow dented. The innocence of the paradise, and I insist that Catu is one this isolated incident apart, had vanished.
On top of that we both got sick and had to stuff ourselves with antibiotics, just as if to proof that it was not our destiny to enjoy this lovely place.
A couple of days later we went to Salvador to do the immigration paperwork. We checked into a Hotel there – and then it dawned on me!
An air conditioned room where I could walk upright from my bed to the bathroom, in which I could shave standing upright! You do get greatful for small pleasures when you just live long enough on a 36ft boat.
This was the moment where it became clear that I just had enough of Bahia. As lovely as it is, but it just isn´t for me when even braething at three o clock in the morning makes you sweat.
There would be a lot more to see here, but I am longing to go further south to Uruguay and Argentinia, getting some cool air round the tip of my nose. Not that Argentinia will get me over the issue of headroom in my boat, but it will give me cool nights where I do not have to get up at 4a.m. to change a soaking wet T-shirt. Being ill with a fever doesn´t help greatly either, of course.
So the armed robbery left us with bearable financial damage and physically unhurt, but it did cast a shadow over the place and the trip. On the upside, next time someone approaches me in the dark I will run for the next light and shout as loud as I can immediately. Clearly a conditioning in favour of savety.
So now we are getting ready to leave for Uruguay and Argentinia, and the prospect of a bloody steak accompanied by a bottle of good red wine is allready watering my mouth.

So Long – and keep save!

Leg 3 Mindelo, Cabo Verde to Catu, Bahia, Brazil

2010-01-20T16:18:00.000+01:00

Rather amazing! It was my first Atlantic crossing, with more than 2000 miles my longest sailing trip ever – and writing about it three weeks later I am struggling to think of something to write. In a way I guess this is a good thing, because it goes to tell that nothing too spectacular was happening. In sailing this usually is a desirable thing. Luckily there is the log book to go back to and refresh my memory.
On the eighth of December we sneaked out of Mindelo marina in the pitch dark. The timing was not exactly intentional, but of course everything took much longer than expected and I sure did not want to go back to repeat the whole paperwork at immigration for the stake of a one day extension. The net effect was that I switched on the radar in despair – you just don´t see anything when you leave a brightlly lit harbour heading into the dark. Not that it helped all too much, especially because I had no idea how to set the radar at that time. But it did show the limitation of my budget radar in no time.
Anyway, we were soon between the islands of St.Antao and Sao Vincente, heading south on our intenden course.
On the next day we got a chance to hoist our newly aquired blister sail for the first time which delivered proof that it was not a bad investment after all. Also I was very chuffed to see that the setup I installed to trimm it worked perfectly without and need for modification. A rare thing I honestly cherished!
Next thing we learned was that bringing down the blister in a 15kn breeze is quite an adventure, especially if the ropes are slightly tangled at the top.
When you get hit over the head by a loose end of the sail, or at the latest when a loose line tangles around your neck coincidentaly you understand why bowman is considered the toughest position on board.
Still, all in all we really enjoyed the treat of seeing this massive sail standing.
The night to come offered even more entertainment value. At 1:17a.m. on December 10th the genoa halyard snapped once again. This time it was not our newly installed rope, but a stainless steel rope fitted to the slider. So first thing next morning I hoisted Albert up the mast to get the slider back down so we could actually make a repair. It wasn´t fun judging by the look of his legs afterwards. By the way, having a proper rope cutter really pays in moments like this!
After that the trip became blissfully recreational.
On day four we were still on 13° N, but allready the sun established itself as our biggest enemy. The most pleasant time of the day was the first half hour after sunrise, and the last one before sunset. The remainder of the day we were busy hiding away from the sun as much as possible. This meant that we had all blinds of the wheelhouse down, quite literally flying blind. The prospect of being hit by another boat seemed much less frighting than the idea of being exposed to the sun.
Apart from that the days to come were mostly filled by discussing at which point we should change course to the South and to which waypoint exactly we should head once we did. Hard discussions to have!
The other main ocupation was trimming the sails, my personal field of specialism.
A cutter rig with a very particular main sail does add considerable excitement to this exercise. And since we were sailing under windpilot it meant you really had to put the effort in to get it right if you wanted the windpilot to do the steering. I kept learning about new possibilities every day, sometimes two turns of the roller reef making all the difference. And after a sail trim, which took anything between one and two hours including finetuning the windpilot, I was exhausted enough to spend the rest of the day in semi consciousness.
On day 7 we arrived at 7°N and, more importantly, at the ITC. Next day we got a bit of what you can expect from the ITC, absolutely no wind. This gave us the chance for a short excursion into a live featuring body hygiene – we took a swim around the drifting boat. A 3000m deep swimming pool is really something special. Only when the musical theme of the white shark approaching got too loud in my head I got back out of the water.
After a bit of motoring we figured that we got the boat moving in as little as 6kn of wind.
I thought that was good for a heavy steel boat. So even in those light airs we made a minimum 80nm per day.
By now, made worse by the absence of air movement, the heat had stripped me down to my pants. In fact I was in he right mood to declare my boat a nudist camp for the sake of the additional thermal relief. It must have been the presence of my brother that stopped me.
The following days were quiet. So this is the time to talk about the mental state you get into on such a venture. When we headed out we were determined to learn Portuguese on the go. It ended up not being a single word. O.K., I was studying a scientific book on yacht design a couple of hours every day and this was about all intellectual capacity I could muster. Certainly, baking heat is not exactly conducive to brainwork, and only sleeping three hours in one piece all the time does the rest. If you think you might get inspired by the vastness and tranquility around you and your thoughts will start to deep penetrate the big questions of life, well, you are very much mistaken. I figured that the brain seems to protect itself by switching into a base mode only just sufficient for a sail trim once a day, leaving you in a trance like state for the rest of the day. The few noteworthy thoughts I had tended to be the same over and over again, until I wrote them off as mental elevator music, best not to pay any attention to.
On day 12, after 4 days of steady but slow progress, we finally did it. On December 19th, 2009, 10:06 UTC we lost our innocence and crossed the Equator. Needless to say that we brought a sacrifice to Neptune. And since Neptune sure appreciates a drinking buddy we made our one and only exception to our no alcohol while sailing – rule that day. That way I carry nice memories about our first crossing. I also posted some mail. A friend of mine had given me an instant bottle message kit for a good bye present which I duly sealed and sent off to the unknown. Let´s see!
For a nautical account of our trip all I can say is that we had pretty good fortune. Our calm zone was pretty short with 15hrs of motoring, and even that includes half a night of enough wind to sail but not enough motivation to do the hoisting.
Also, there were plenty of thunderstorms with one thing in common, they always were around us but never hit us. We just sailed merrily along between the dark towers occasionally lit by lightning. All we got was a bit of rain and short outbursts of wind topping at 25kn. With a bit of gutts you didn´t even have to reef. We of course sailed reefed allready since it was night.
After 4 days of really slow progress things picked up again and gave us a record etmal of 134miles on our 15th day of sailing. And that was on a broad reach, a course we thought our boat is not able to sail properly.
Then, on day 16 something really noteworths happened. We slightly changed course and as a result could open up the front hatch for extra venting after several days of suffering. Believe me, around the Equator this is a prime reason to pop a cork in celebration!
For not to step outside my tradition of mainly reporting failures and desasters, there were two more. First the cutter stay snapped. The noteworthy fact is that it was a stainless steel loop that broke through clean. I thought this was not possible. However, it was much more spectacular when our spinnaker boom came loose with a bang. The steel loop welded to the rail gliding up and down the mast came off just as clean. Luckily we always have a halyard to the top and one to the bottom, so at least it could not go very far. To envisage the situation bear in mind that my spi boom is 6m long and 10cm in diameter, it could easily double as a spare mast. When we then tried to mount it to the side of the boat we had not enough focus on the angle of the lines holding the boom down. The effect was rather interesting, when we started unrolling the Genoa the boom cam up vertical. Of course, the boom head has room for movement, but not that much. Another thing that came off clean! For the rest of the trip we had to tie the boom to the mast with a bit of rope, and this worked at last.
The last four days the steady SE wind we sailed against for days changed direction, including to the NE, but never gave us a really awkward course to sail. So during the night of our 21st day we approached the bay where we hoped to find our friend whome we met in Las Palmas.
We manouvred the shallow waters in the dark, merely following compass, computer and depth gauge. Exactly the thing they warn you not to do. Had the charts been accurate we would have managed at the first attemt, instead we hit the ground. After pulling ourselves free we then tried the area they call the “Channel” on the map. No surprise, this time it worked. Teaches you trying to outsmart the chart.
At 5a.m. UTC, that is 2a.m. LT, we dropped anchor and all we had to do the next day was to find our friends house.
The day after next I finally lived the leisure life often associated with sailing. So far we were on a performance trip of some sort. The shortest leg we sailed was 884nm, with a total of 4.635nm in 5 months. Two and a half Months we spent repairing the boat. That is pretty strong going.
Now in Catu, a small fishing village in Bahia, life turned into something more comfortable. The bar “Colibri”, owned by Wolfgang from Hamburg who settled down here a while ago, quickly became a second home. Sitting under a palm tree I am now sipping cold beer and all sorts of cocktails, with a view on my boat. Don´t feel you should not be envious, it is well justified!

So long and Prost!

Notizen: Brasilien intensiv

2010-01-20T13:35:00.002+01:00

Also man kann sagen, dass wir Brasilin schnell und von allen Seiten her kennen gelernt haben. Erfreuten wir uns anfaenglich der paradisischen Natur und unseres herrlichen Ankerplatzes vor dem verschlafenen Fischerdorfes, sowie am freundlichen Empfang der hier ansaeszigen Deutschen, so erwachten wir durch den Ueberfall relativ unsanft aus diesem Traumzustand. Wie aber lief er ab?
Andreas war schon des Nachmittags an Land gefahren, hatte, wie immer, das Beiboot direkt am Hauptstrand des Ortes hochgezogen und zu Wolfgang ins Lokal essen gegangen. Es befindet sich nicht mehr als 50 m vom Landeplatz entfernt und liegt selber auch direkt am Strand. Ich war an Bord geblieben, las und hoerte Musik, genoss ein biszchen die Ruhe, die einem hier umgibt.
Da die Sonne hier schon um 05:00 aufgeht, wird es auch entsprechend frueh finster, naemlich schon um 17:00.
Andreas sasz mit Wolfgang noch als letzter Gast bis 20:00 und machte sich dann auf den Weg zum Dinghi. Als er es ins Wasser zog, stand ploetzlich einer neben ihm und deutete ihm leise zu sein - er antwortete mit Gebaerden, dass er ja eh leise sei und liesz sich nicht stoeren. Erst als zwei weitere Gestalten aus der Dunkelheit auftauchten und die erste ihm einen Revolver vor die Nase hielt, verstand er die Situation in ihrem ganzen Ausmasz. Leider aber war den Rauebern das eingesteckte Bargeld nicht genug. sodass sie beschlossen, sich von meinen Bruder auch noch mit zu unserem Boot nehmen zu lassen.
Als Andreas mir auf meine Anfrage, ob er denn mit dem Beiboot Hilfe benoetige, als Antwort gab, dass ich nicht schreien sollte, da wir gerade bewaffnet ueberfallen werden, dachte ich im ersten Moment an einen Scherz. Erst als ich die Bewaffneten sah, wurde mir der ganze Ernst der Lage bewuszt.
Waehrend uns einer mit dem Revolver in Schach hielt, der andere drauszen Wache hielt, raeumte der Dritte uns das Wheelhouse aus.
Unter anderem erbeuteten sie unsere beiden GPS, meinen Laptop, beide Handys und die Kamera.
Zu unserem groszen Glueck, neben dem, dass uns nichts passiert ist, zaehlte, dass wir am naechsten Tag unser Beiboot samt Aussenborder wieder bekamen.
Es waren Jugendliche, selber aus Salvador, deren Eltern, die sie gerade besuchten, noch im Ort leben. Ja, sie wurden sogar beim Einbringen der Beute zweimal noch gesehen. Nur zur Polizei will hier keiner gehen, um eine Aussage zu machen.
Damit waren aber die Schattenseiten Brasiliens noch nicht ausgekostet: Rund drei Tage spaeter erwischten Andreas und ich ein Bakterium, dass uns darm- und blasenmaeszig niederwarf. Mich auch mit hohem Fieber bis auf 39 Grad hinauf. Zum Glueck sind wir aber bestens ausgeruestet, was Medikamente betrifft, sodass wir mittels Antibiotikern hier rasch gegensteuern konnten.
Trotzdem genieszen wir unsere Zeit hier, auch wenn nicht mehr so unbefangen, auch wenn wir beschlossen haben, frueher als urspruenglich geplant wieder Segel zu setzen, was allerdings hauptsaechlich an den Segelbedingungen in Richtung Sueden liegt.
Immerhin ist unser naechstes Ziel Rio und dann schon Uruguaz bzw. Argentinien. Bis Maerz haelt noch die Segelsaison, um in diese suedliche Region vorzustoszen.
Letzter Hafen ist dann Buenos Aires, von wo aus ich dann nach Wien zurueck kehren werde. Aber bis dahin ist ja noch Zeit!

albert

Notizen: Die dritte Etappe, zwischen Mindelo und Bahia – der Sprung über den großen Teich

2010-01-04T15:02:00.000+01:00

Man braucht doch immer etwas länger als geplant, um das Boot ablegefertig zu bekommen, und dadurch machten wir eine Fleißaufgabe: Wir legten erst im Finstern von Mindelo ab. Aber alles klappte, und wir nahmen Kurs Richtung Süd. Um genauer zu sein, steuerten wir eigentlich SüdWest, da wir von Mindelo aus auf ungefähr 28 Grad West in den Süden wollten. Da sollten die besten Winde vorherrschen – nur um auf ca. 10 Grad Nord dann Richtung SüdOst zu drehen und den Kurs solange bei zu behalten, bis wir 5 Grad Nord erreicht haben. Dort den Bug eher wieder Richtung Westen, aber so stark nach Süden, wie nur irgend möglich. Die Linie (den Äquator) aber nicht weiter östlich als 28 Grad schneiden, damit man schönen Spielraum für die Winde die dahinter herrschen hat.
Soweit die Theaorie, und wir waren glücklich genug, dass sich alles so steuern ließ, dass wir ideal über den großen Teich kamen – in nur 20 Tagen und 11 Stunden! Sogar der Kalmengürtel erwies sich als uns gnädig gestimmt, denn wir kamen mit insgesamt einer Nacht und einem halben Tag unter Motor durch – und davon war die Hälfte der Nacht eher Bequemlich- als Notwendigkeit. Am faszinierendsten aber war, dass die Gewitter uns auswichen – vor, hinter, links und rechts blitzte es, öffneten sich die Schleusen des Himmels, aber wir behielten Kurs und kamen mit einem einzigen kurzen Guß durch. Die Vorsichtsmaßnahme des Lagerns der HandGPS’ und des –VHFs in einem Metalltopf für den Fall eines Blitzschlags erwies sich glücklicherweise auch als rein solche.
Trotzdem gab es auch ein paar Brüche und Rückschläge: Die erste Reparatur wurde kurz nach Mindelo notwendig: Das Stahlseil zwischen Genuafall und Rollreiter riss. Eine normale Alterserscheinung, die es aber von Nöten machte, dass ich in den Mast ging. Was im Hafen im ruhigen Wasser keine Herausforderung dastellt, ja, einen lohnenden Rundumblick beschert, erwies sich auf hoher See mit Wellen und Wind als schwierige und blutige Angelegenheit – meine Schienbeine waren danach ziemlich mitgenommen. Wer kennt den Spruch der Seeleute: ‚Eine Hand für dich, eine für das Schiff.’? Das ist pure Romantik - die richtige Version für Mastgeher, ich erfuhr sie in Bahia, lautet: ‚Zwei Beine, zwei Hände für dich – und einen Kopf für das Schiff – Boing, Boing, Boing…!’
Aber nach knapp 3h Arbeit waren wir wieder zurück auf unserem Kurs unter Segeln und langsam purzelten die Seemeilen.
Seit ich als Kind von der Seefahrtträume, verbinde ich drei einzelne, große Punkte damit für mich: Den Äquator zu überqueren, das Kreuz des Südens zu sehen und Kap Horn zu runden. Man kann sich meine gespannte Erwartung vorstellen, als nach so langer Zeit des Träumes die Erfüllung der ersten beiden Highlights immer näher und näher kam – wie sehr wünschte ich mir, dass wir die Uberquerung bei Tageslicht haben würden!
Aber zuerst gab es noch Probleme mit dem neuerstandenen Raymarine-GPS-Handgerät, das alles in allem auf nahezu der ganzen Linie enttäuschte, die ich aber mit einem kompletten Reset zu lösen vermochte. Am 15.12 ergab sich auch eine wundervolle Gelegenheit zu baden – der Wind war gänzlich eingeschlafen, sodass wir nicht lange zögerten und ins Wasser hüpften. Bei einer Meeres- und Lufttemperatur von ca. 28 Grad, sowie extrem hoher Luftfeuchtigkeit und sieben Tagen ohne Dusche oder Bad eine wundervolle Sache – abgesehen von dem Gefühl mitten im Nirgendwo des großen Teichs im Wasser zu treiben.
Die Tage und Nächte glitten dahin, während unser Windpilot für uns die Arbeit am Ruder verrichtete, konnten wir ausruhen oder lesen. Zu schaffen machte uns nur die große Luftfeuchtigkeit. So heiß nämlich war die Luft gar nicht. Allerdings gab es ach keine Kühlung mehr über den Rumpf, dazu war das Wasser viel zu warm. Meistens saßen und lagen wir unter Tags apathisch herum. Segelmanöver wurden in der Früh oder am Abend erledigt, wenn sie nicht aus Dringlichkeitsgründen zur sofortigen Durchführung gemahnten. Oft fehlte uns auch der Appettit auf warmes Essen, sodass wir uns mit Zwiebeln (auf die wir eine zeitlang echten Heißhunger hatten – es gab auch eine Knoblauch und eine Süßphase. Interessanterweise glichen Andreas und ich da uns ziemlich genau.), Schwarzbrot und Käse bzw Wurst in Andreas Fall begnügten. Durch den Kauf einer brasilianischen Magarine in Mindelo, die auch ohne Kühlung hält mangelte es uns während der ganzen Fahrt nicht an diesem Butterersatz. Für mich typisch war auch ein unheimlicher Nußbedarf – so gut wie während jeder Nachtwache gönnte ich mir eine Handvoll. Selbst heute noch, in Bahia, während ich diese Zeilen tippe, knabbere ich an Cashews, die hier wachsen und günstig erhältlich sind.
Dann war es endlich soweit: Am 19.12.09 um 10:06 querten wir bei 26 W 38.91 den Äquator! Ich hatte in der Früh während meiner Nachtwache schon angefangen unser Maskottchen vorzubereiten, damit es in Poseidons Rolle schlüpfen und somit unsere Weihe den letzten offiziellen Schliff verleihen konnte. Auch durfte es sich selbst den extra dafür hervor geholten Glenfiddich opfern. Erst danch brachten Andreas und ich unsere Gabe dar – voller Dankbarkeit für die bis dahin so glückliche Fahrt und der Bitte, die sich ja auch erfüllen würde, dass es so bleiben möge. Dann durfte ein Rapid-Fahnen-Photo natürlich nicht fehlen! Den Abschluss der Feierlichkeiten bildete das Absenden der dafür aufgehobenen Instant-Flaschenpost, ein Abschiedsgeschenk einer Freundin von Andreas. Mit ihr schwammen auch romantische Träumereien achteraus – wer, wo und wann sie denn finden möge.
Poseidon dürfte von unserer Gabe angetan gewesen sein, denn ähnlich glücklich wie bisher ging es weiter. Weihnachten verging nahezu unbemerkt – nur kochte ich zur Feier des Tages mit Fleisch, ansonsten muss sich Andreas mit weitgehend vegetarischer Kost begnügen – und als Nachspeise gab’s eine süße Köstlichkeit. Während der Nachtwache brummte ich dann noch ein paar Weihnachtslieder. Nur zwei Tage später dann der ‚schwarze Samstag’, wohl der unangenehmste Tag unserer Reise: Zuerst brach die Halterung des Spinnakerbaumes am Mast, dann versuchten wir ihn an einer anderen Fixierung auszubringen, was zu Folge hatte, dass der Kopf des Baumes entzwei ging – allerdings noch Glück im Unglück, denn wäre diese zweite Halterung auch ganz weggerissen, hätte dies uns den Mast kosten können. Danach mußten wir uns mit einer ‚russischen’ Lösung der Fixierung mittels Bändsel begnügen. Es dauerte ein, zwei Tage, bis wir wieder wirkliches Vertrauen zu dieser Konstruktion faßten, die aber brav ihren Dienst versah und so unser Ziel, Silvester in Brasilien zu verbringen, möglich machte.
In der Nacht vom 28. auf 29.12 um 03:00 UTC erreichten wir die brasilianische Küste und versuchten gleich durch die schmale, flache Einfahrt in die Bucht zu gelangen – was uns nach nur einmal auf Grund setzen gut gelang – Respekt für Andreas, dem Mann am Steuer, und warfen um 05:30 Anker. Wir sind im Paradies angekommen!

albert

Leg 2: From Las Palmas, Gran Canaria to Mindelo, Cabo Verde

2009-12-08T14:21:00.000+01:00

During the last days in Las Palmas I developed a feeling for the more enjoyable part of a sailing trip. We had to go out of the Marina because the ARC (Atlantic Ralley for Cruisers, a organised crossing with about 250 boats) got into full swing. Just as well, so at least I knew for sure that my anchor winch is functional. Slowly, with no major repairs going on anymore, it started feeling like a holiday. I ended up having very enjoyable evenings with my pontoon neighbour, John, who was desperately waiting for his engine to return from repairs. We had something in common there.
At that point I have to mentione the best beer drinking buddy I have ever come across, Terry, with whome I spent some most enjoyable afternoons and evenings, our wits hovering over the big questions of life. Should you ever meet him, don´t miss out on a couple of beers! The routine always started with a trip to the gas station for cold beer. The biggest downside of anchoring is the leck of cooling possibilities. Thank god for dinghies with outboard engines.
However, after a while the urge to leave became really strong, and on November 20th it won over us. Just as well, we only left two days before the ARC, and I had no intention to be overtaken by 250 boats! The sad part was that by doing so we missed Terry´s birthday by a couple of days. I am not sure I will ever get over this!
Overall, however, this was a very wise thing to do since we caught great winds. We left in a force 1 calm, but after 4 hours we caught a north easterly which carried us straight to Cabo Verde. During the first night I could watch the lights of Gran Canary island gliding past us on our starboard side and it just felt so great to finally get going after all that time.
The wind was blowing a very steady force 5 and we had no problem making our minimum progress. In fact, without any effort on our behalf, the wind pilot took all the load happily, we put up our new record of 133nm in 24hrs and would stay above 120nm most days. So now we have the confidence that our boat is up to the trip we want to make and even a bit faster than absolutely necessary.
The journey was so pleasant that there even isn´t much to say about it! Night watch was a bliss with no boats around, sniffing the warm scented air the wind carried over from the African mainland, over 500 miles away.

To start with we were actually thinking of crossing over to Brazil directly. But then, after two or three days I decided that I am not in the mood for a trip that is longer than absolutely necessary. It is right what they say – a day at sea is a lost day in the Marina! So we changed course and headed fo Mindelo. And no regrets!
Cabo Verde is an African, independant group of islands wih a most curious mix of origins. Portuguese rulers, African slaves, Indians, Jews escaping from Europe, Chinese opening shops, you name it. The result is a very friendly and pleasant people and a degree of development you would not necessarily expect but will be very happy about.
The Marina itself was founded and is run by a German, with nothing left to be desired. The latest sailing guide is still talking about a lack of supplies here, at least in variety. However, it was last reworked in 2000 and I guess a lot happened since then. Last but not least because a lot of countries, most noteworthy Luxemburg, have developed a curious appetite for subsidies to Cabo Verde, so there is a lot of new schools, roads etc. Personally I am not sure about the need for speed bumps, apparently paid for by the Americans. Anyway, we certainly could get everything we wanted.
And, of course, there is always music. Mostly live and always good.
One day we spent on the island of Sao Antao, the most fertile of the group and almost 2000m high. A nice experiance to go from an arid hot coast up to a green mountain with the air verging on chilly. Definitely most scienic.
In summary, I can only warmly recommend Cabo Verde!
However, we are now preparing to leave for our big passage, so you will hear again from Brazil, Bahia. And hopefully it will not take us longer than around 25days.

So Long!
Andreas

Notizen: Von Mensch und Meer

2009-12-05T18:24:00.000+01:00

Da ist man also in einem 11m langen Boot auf dem Meer und man ist alleine. Ein anderes Schiff sichtet man so alle zwei Tage am Horizont, aber man nimmt keinen Kontakt auf, fragt sich, ob man selber überhaupt gesehen wird.
Blickt man voraus, so ist kein Weg vorgezeichnet, deutet nichts darauf hin, wo der Bug sich als nächstes den Weg bahnen wird.
Blickt man indes zurück, so verliert sich die Spur, die man an der Wasseroberfläche hinterlassen mit der nächsten, spätestens aber mit der übernächsten Welle.
Ringsum gibt es kein einziges Merkmal, mittels dessen Peilung sich das Vorwärtskommen feststellen ließe – nur dank der technischen Instrumente läßt sich der Weg manifestieren.
Eingebettet im Rhythmus dieser Welt hat man das Gefühl zeitlos zu sein, ja, fast sogar raumlos, vor allem des Nächtens, wenn die Grenze zwischen dem Wasser und dem Horizont sich in der Dunkelheit verwischt.
Aber wir sind. Jetzt und hier. Das ist reichlich und genügt.
An Geräuschen gibt es die des Meeres und des Windes.
Um uns ist Meer.
Aber was ist es? Mit welchen Worten, welchen Adjektiven läßt es sich fassen? Mächtig, uralt, ewiglich, zeitlos, (ur-)kräftig, feindlich, freundlich, kameradschaftlich, höflich, kulant, unbezwingbar, gutmütig, bösartig, lachend…?
Vor allem während der Nachtwachen beobachte ich es, lausche ich ihm, versuche es zu erfahren. Gelernt habe ich, dass es einfach: ist. Das Meer entzieht sich der Vermenschlichung schlicht und ergreifend dadurch, dass es den Menschen in seinen Rahmen weist, ihm sagt, dass er ein Teil dieser Welt ist – nicht Krone, als die er sich selber so gerne sieht, noch Herrscher, zu dem er sich gerne aufschwingt (und das Wissen es nicht zu sein läßt ihn in kindlichem Trotz die Welt zerstören), einfach nur ein Teil.
(Vielleicht gelingt einem das Zulassen dieser Erkenntnis an Land um so viel schwerer, weil man dort umgeben ist von den Auswirkungen des trotzigen Rundumschlagens, und sich dann sofort mit dem Akzeptieren des Teilseins das schlechte Gewissen und die Schuldgefühle einstellen.)
Dem Meer vermochte der Mensch bis dato kaum sichtbare Zeichen seiner Existenz, nicht ihm seinen Fortschrittsfetisch aufzwingen. Es mag für Leif Ericson, Christobal Colomb, Magellan, Francis Drake und die vielen namenlosen Seefahrer genauso ausgesehen haben, wie es nun mir vor die Augen tritt, oder aber auch nicht, denn sieht man den Wellen zu, glaubt man Zwillinge zu erkennen, nur um schon im nächsten Augenblick ihre feine Differenziertheit zu verstehen. Auch im Rauschen verlieren sich vermeintliche Muster in einer Nuanciertheit, die in all ihren Feinheiten festzuhalten wohl ein musikalischeres Gehör als das meine bedürfe.
Das Meer also ist. Einfach so.
Und ich als Mensch bin glücklich und froh zu fühlen, dass ich ein Teil des Ganzen, der Welt, bin, dem auch die Ozeane angehören. Mit diesem Zugehörigkeitsgefühl aber löst sich der Druck, sich einen Bezugsrahmen schaffen, das eigene Sein auf dieser Welt rechtfertigen zu müssen, in dem man dem Leben einen Sinn aufzwingt.
Vom Meer kann man lernen, zu sein. Es fließt dahin als Teil des Ganzen, steht in engerer oder lockerer Beziehung zu anderen Teilen, wandelt sich ohne sich zu verwandeln zu lassen, gibt sich auf ohne sich zu verlieren und wertet nicht.
Auch das entspannt: Fernab des Gefühls, ständig einer Bewertung ausgeliefert zu sein, gewogen zu werden. Meine Wertigkeit liegt nur in der Wahrnehmung einer einzelnen Person, nämlich mir selber.
Das Meer aber ist auch Spiegel der eigenen, innersten Emotion und hilft einem damit, sich selber kennen zu lernen.
Erscheint es einem feindlich, düster, drohend und bösartig? Welche Angst frißt da in mir, die es loszulassen gilt?
Nehme ich es als freundlich, spielerisch, jubilierend wahr? Welch Keim des Glücks sprießt da in mir, den zu hegen es gilt?
Das Meer ist mir also Spiegel, ist mir Lehrer – bin ich für eine Lektion bereit, steht sie zur Verfügung. Nicht aufgezwungen wird sie, sondern angeboten. Ich brauche nur zu lauschen, zu schauen, offen zu sein.
Und losgelöst von dem viel zu selten hinterfragten Regelwerk der Zivilisation, der vom Menschen ausgerufenen Herrschaft über diese Welt, werde ich zu dem, was der Mensch immer schon war: Teil des Ganzen.
Wenn mich nun jemand fragt, was ich denn mitnehmen möchte von diesem Abenteuer, das eigentlich nur Leben heißt, so ist es dieses Gefühl, diese Gewissheit und die damit verbundene Zufriedenheit.
Fragt mich aber jemand, ob ich nun denn endlich weiß, was ich will, wer ich wirklich bin abseits dieses Teilseins, dann kann ich nur mit der Schulter zucken. Aber vielleicht komme ich da auch noch drauf!

albert

Notizen: Die 2. Etappe, zwischen Las Palmas und Mindelo

2009-11-30T00:42:00.002+01:00

Nun also ist es endlich so weit, fast hätte man schon daran zweifeln können: Es geht weiter. Nachdem wir die letzten paar Tage auf Gran Canaria vor Anker verbracht hatten – auch um günstige Winde abzuwarten, uns noch etwas zu entspannen, aber auch um letzte Arbeiten wie den Einbau eines Ladestromregulators zwischen Solarpanel und Batterien durchzuführen – steigt die Spannung: Was wird sein? Wie werden sich die Änderungen, wie die Neuerungen auf See bewähren? Wie wird es uns ergehen – kommen ähnliche Strapazen wie die der ersten Etappe auf uns zu?
Den ursprünglichen Plan, bis zu den Kapverdischen Inseln zu segeln, ließen wir, nach dem wir vom dort dem Vernehmen nach grassierenden Denguefieber gehört hatten – im Internet darüber genauere Informationen zu finden erwies sich als nicht einfach, auch, weil wir vor Anker lagen – fallen. Also dann eben direkt von Las Palmas nach Salvador in Basilien, über dreißig Tage durchgängig auf See.
Mit leichten (Halb-)Winden liefen wir Freitag des Nachmittags aus, ließen die Stadt, die und die letzten knapp drei Monate beheimatet hat achteraus am Horizont liegen.
Der Wind allerdings erwies sich in Verbindung mit dem starken Schwell und der damit hervorgerufenen Schaukelbewegung des Bootes als zu schwach um das neue Starblistersegel stehen zu lassen. Was also tun?
Wieder zurück vor Anker? Warten auf stärkeren Wind – aber damit auch warten bis die ARC, die Sonntag darauf starten würde, abgelegt hat? Zumindest also wieder drei, vier weitere Tage vor Anker?
Nein, danach stand uns nicht der Sinn. Zeit für eine andere, neue Errungenschaft, Zeit für den Spinnakerbaum! (Der geneigte Leser mag sich in diesem Augenblick einen großen Tusch vorstellen.)
Und wirklich, auch wenn unser erstmaliges Hantieren mit diesem 6m langen, 10cm Alurohr auf dem schwankenden Deck sicher nicht ganz eingespielt gewirkt haben mag, brachten wir damit unsere Genua so in den Wind, dass wir gut Fahrt aufnahmen und die Küste Gran Canarias entlang in den Süden segeln konnten. Langsam senkte sich nun auch die Nacht herab und die dritte Neuerung, unser Windpilot, steuerte uns Kurs Südsüdwest.
Herrlich. Wie genoss ich diese erste Nachtwache, die Stille, den Sternenhimmel mit der mondenen Sichel, das Vorbeiziehen der Lichter der Zivilisation an der Küste. Interssant aber auch die nächtlichen Anflüge der Touristenflieger auf Gran Canaria.
Der Wind nahm dann noch zu und sollte bis kurz vor Mindelo nicht mehr nachlassen, bließ zumindest mit fünf Beaufort, manchmal stieg er auf sechs. Bald schon stellten wir unseren Geschwindigkeitsekord der ersten Etappe ein, erreichten spielend Etmale, von denen wir damals nur träumen konnten, verbesserten unsere Tagesbestleistung auf 133 sm von Mitternacht bis Mitternacht.
Wir flogen förmlich unserem Ziel entgegen – nur: welchem?
Vor allem Andreas wurde mit dem Gedanken nach Brasilien durchzusegeln nicht glücklich; ich selber aber hatte mir in der ersten Nacht vor Anker eine Verkühlung aufgerissen, die nun, durch die Erschöpfung des dreistündigen Wach-Schlafrhythmuses, auch mit Fieber stärker hervorbrach und mich doch deutlich schwächte, so dass mir der Gedanke eines Zwischenstopps immer besser gefiel.
Sollten wir also doch nach Cabo Verde? War das mit dem Fieber vielleicht nur eine von diesen ‚Sommerloch’-Journalismusgeschichten? Wütete die Schweinegrippe nicht angeblich schlimmer in Wien als das Duenghefieber auf der Inselgruppe, die so schön am Weg liegen würde?
Andreas, die Musik dieses jungen afrikanischen Staates noch im Ohr (seit knapp 20 Jahren gehört eine CD mit der dort heimischen Musik zu seinen Lieblingen) war für eine Kursänderung – und mir war es eben dann im Endeffekt so unrecht auch nicht.
Also los – den Bug etwas mehr gen Süd und voilà: Mindelo, wir kommen.
Wiederum hin und wieder begleitet von Walen und Delphinen, fast immer aber von Sonnenschein und zunehmenden Mond und Sternenfunkeln, näherten wir uns rasch der Insel Sao Vincente.
Der Windpilot arbeitete so hervorragend, dass wir dadurch, dass der Wind seine Richtung nur maginal änderte, die Segelstellung nur selten anpassen mußten. Gleichzeitig lernten wir durch ihn die Segeleigenschaften der Maverick immer besser kennen, da sich jede kleine Änderung der Balance sofort auf sein Steuern niederschlägt, er viel sensibler auf Druckverlagerungen an der Pinne reagiert.
Meistens konnten wir uns damit begnügen, Kurs, Pilot und Segel sowie die Windinstrumente zu beobachten um im Falle eines Falles umgehend eingreifen zu können. Da wir mit gereffter Fläche fuhren, auch das nahezu durchgehend, und trotzdem schnell, ja mit mehr ‚Wäsche’ draußen gar nichts mehr an Geschwindigkeit gewannen, war auch das Risiko, von stärkeren Böen Beschädigungen im Rigg zu erfahren, entsprechend gering
Wir lasen viel, plauderten, schliefen, schauten aufs Meer, lauschten den Wellen – kurz: wir genossen diese zweite Etappe in einem Maß, wie wir es uns während der ersten nicht zu träumen gewagt hätten.
Am vorletzten Tag bemühten wir uns sogar um eine Verringerung der Geschwindigkeit um nicht schon Mitternacht in Mindelo einzutreffen – etwas, das man bei unbekannten Häfen verständlicherweise vermeiden will.
Leider schlief der Wind dann in der Nacht so nachhaltig ein, dass uns unsere ‚Entdeckung der Langsamkeit’ etwas reute. Mit voll gesetzten, laut killenden Segeln krochen wir nun förmlich über die Wasseroberfläche, während die Sonne spürbar an Intensität gewann.
Schließlich warfen wir den Motor an, holten wir sämtliches Tuch ein, verstauten den Spinnakerbaum an seinem Platz am Mast und bereiteten unsere Maverick auf das Liegen vor.Eindrucksvoll präsentierte sich die Steilküste, bot einen majestätischen Anblick, der zum Photographieren einlud.
So sind wir nun also hier in Mindelo, einem charmaten, afrikanischen Städtchen.
Ach ja, das Denguefieber übrigens betrifft hauptsächlich die südlichen Inseln des Archipels und der Wind, der hier ständig kräftig über das Boot zieht, läßt Moskitos erst gar keine Chance.
Jetzt können wir uns wirklich von den Reparaturstrapazen erholen, Schlaf nachholen, den Kopf ‚reseten’ – mehr noch als auf dieser herrlichen zweiten Etappe.
Eine Woche werden wir uns hier wahrscheinlich gönnen, von der allerdings auch einige Tage weiteren Arbeiten gewidmet sein werden, denn der Wehmutstropfen der Fahrt hierher war, dass das GPS immer wieder ausfiel (wahrscheinlich ein Wackler in der Antenne) – und dann, bei günstigen Wetter- und Windvorschauen geht es weiter Richtung Brasilien. Unser Gastgeber dort hat die Überfahrt von Mindelo nach Hause in siebzehn Tagen geschafft – so schnell können wir nicht sein; wir rechnen mit fünfundzwanzig bis dreißg Tagen.
Aber jetzt erst einmal volle Konzentration auf Mindelo!

albert

Notizen: Das Ende und der Neubeginn

2009-11-17T15:22:00.002+01:00

Also offiziell sind wir seit dem 25. Okt. nicht mehr erwünscht in der Marina von Las Palmas – alle nicht zur ARC gehörende Boote werden seit dem Datum, ja sogar schon etwas davor, hinaus komplimentiert. Wir sind quasi gar nicht mehr da – obwohl wir uns seit dem wir wieder im Wasser sind und hier am ‚Arbeitspier’ – wir sind nicht die einzigen, die gegen das Lärm- und Arbeitsverbot verstoßen – liegen nicht von der Stelle bewegt haben, auch ganz gegen unserern Wunsch.
Aber schön der Reihe nach, denn der letzte Eintrag berichtet ja gerade ersteinmal vom Anfang der Reparaturstrapazen!
Ohne zu übertreiben, kann man sagen, dass wir einen Fulltimejob haben – 10 h Tage und das auch am Wochenende waren keine Seltenheit, und selbst jetzt noch sind wir täglich von 0900 – 1800 im Einsatz. Damit euch liebe Leser nicht allzu langweilig wird – denn einen Arbeitsalltag ist so rasend interessant nicht – die Zusammenfassung der Reparaturen:
Im Unterwasserschiff haben wir großflächig Platten ausgetauscht, dh, den Stahl mit der Flex herausgeschnitten und neuen eingeschweißt. Ebenfalls tauschten wir das Stevenrohr (Führungs- und Auslaßrohr der Schraubenwelle) und sämtliche Wasseraus- bzw. Einläße, eine Wasserlogge (Fließgeschwindigkeitsmesser) haben wir neu angebracht. Nachdem der Rumpf wieder ganz war, mußte er nicht nur sandgestrahlt werden um alle Farb- und Rostreste zu entfernen, sonder auch wieder neu gestrichen. Bei einem Stahlrumpf heißt das: Primer, Farbe und unter der Wasserlinie Antifouling. Insgesamt 7 Schichten. Da jeder Anstrich erst nach einer gewissen Trockenfrist des davorhergehenden passieren durfte, waren das alleine schon ca. 10 Tage.
Beide Wassertanks wurden ausgeschliffen und neu eingestrichen – womit wir unsere Trinkwasserkapazität auf ca. 700 l verdoppelt haben.
Der zweite Dieseltank wurde als solcher hergestellt, der alte ausgeputzt – neuerdings können wir damit 400-500 l Treibstoff bunkern. Eine ganze Menge Motorstunden, wenn man bedenkt, dass unser Antrieb ca. 3 l/h verbraucht!
Nahezu das gesamte Schlauchsystem für Wasser, Diesel und Bilge wurde ausgetauscht und erneuert. Dem Bilgenkreislauf wurde eine zweite elektrische Pumpe, dem Trinkwasserkreislauf ein Filter hinzugefügt.
Den Motor haben wir zerlegt, eine neue Zylinderkopfdichtung eingebaut, den Kopf selber planen und die Einspritzdüsen auf ihren Druck überprüfen lassen.
Dem nicht genug, wurde eine (Reserve-)GPS-Antenne für den Laptop, ein Radar und eine Windanzeige neu eingebaut, ein neues Fall dem Mast und zwei neue Segel der Ausrüstung der Maverick hinzugefügt, sämtliches laufendes Gut (= alle sich bewegenden Taue) und die Winschen (= ‚Seilkurbeln’) ausgetauscht, ein Windpilot (Autopilot, der vom Wind angesteuert wird und keinen Strom benötigt) und auch ein 6,2m langer Spinnakerbaum angeschafft.
Natürlich wurden, konnten wir nicht alle Arbeiten selber erledigen, sondern hatten die Unterstützung anderer. Was außerhalb unserer Kompetenzen lag wurde gleichzeitig zu einer Lehre. Andreas wurde im Laufe der Reparaturen die platinerne Anstecknadel des Ersatzteiljägers erster Klasse verliehen.
Die Lenkung aus dem Steuerhaus heraus wurde erneuert, sämtliche Luken abgedichtet und mit Schraubverschlüssen versehen, im Cockpit neue Sitzbänke angebracht und in den Holds Böden.
Insgesamt war die Maverick etwas mehr als einen Monat an Land, liegt jetzt schon 2 Monate zur Arbeit hier.
Unsere Laune hob sich, als wir vor knapp 2 Wochen das Hotel verlassen und, nach 3 Tagen Bootinnenputz, wieder einziehen konnten. Mittlerweile hat die Maverick auch ihre Segel wieder – und wir damit das Gefühl Segler zu sein. Auch war ich jetzt schon zweimal im Masttop – immerhin rund 16 Meter über dem Boot. Anfänglich ein durchaus mulmiges Gefühl – aber wahnsinnig schön und frei. Allerdings überträgt sich jede kleine Schaukelei des Bootes auf den Mast um ein vielfaches, sodass der alte Weisheit ‚eine Hand fürs Boot, eine für den Seemann’ Gewicht verliehen wird.
Nachdem wir nun auch den Ölfilter getauscht und vergleichsweise kleinere Eingriffe am Boot um alle Arbeiten abzuschließen hinter uns gebracht haben, erledigten wir die Verproviantierung – zeitgerecht, da man uns mittlerweile schon höflich aus der Marina vertrieben hat, da unser Liegeplatz fü die ARC benötigt wurde. Seit dem liegen wir vor Anker und warten auf günstige Winde. Wahrscheinlich werden wir morgen oder auch übermorgen in See stechen.
Ob wir in der Zwischenzeit die Insel besichtigen konnten – nein! Auch die Altstadt blieb uns nahezu gänzlich verwehrt (mir war es vergönnt, sie zweimal zu durchschlendern – was allerdings auch schon am Anfang unserer Zeit hier).
Dass der Streß und die Belastungen der letzten zwei Monate nicht spurlos an uns beiden vorüber gegangen ist, erscheint logisch, und wir beide sehnen uns, so komisch das angesichts der Anstrengungen der ersten Etappe klingen mag, nach der Erholung der Hochseesegelei.
Letztendlich aber können wir stolz sein – ein anderer Segler hat es so ausgedrückt: Für das, was Andreas die letzten ca. 70 Tage durchgeboxt hat, brauchen andere ein Jahr!
Und wirklich – ohne Übertreibung kann man sagen, dass wir jetzt mit einem anderen Boot unterwegs sein werden.
Über die Eindrücke, die sich sonst so angesammelt haben, über ‚Aussteiger’, Lebenskünstler und andere Kuriositäten werde ich im nächsten Blog berichten – vielleicht direkt von Mindelo – Kapverdische Inseln, oder aber, sollte alles unterwegs gut laufen und wir unseren Kurs direkt Richtung Brasilien abändern, dann schon von dort. Immerhin rund 3000 sm von Las Palmas entfernt!

PS:
Es sind Ansichtskarten unterwegs an die, deren Postanschrift ich besitze – alle die sich nicht sicher sind und vielleicht auch einmal gerne eine Karte in der Hand hielten: Schickt mir eure Adresse per Mail!

albert

1001 Repairs

2009-11-08T13:12:00.002+01:00

When we arrived in Las Palmas at the end of August we were two dedicated circumnavigators just popping in for a pit stop. The idea was to get a few repairs but mainly upgrades done within a fortnight and we would still be on track for our planned route to go around. That was before I knew anything about boat repairs in a foreign country - and as it turned out I knew even less about boats. Steel boats in particular.
However, we were tied up on pontoon 16 in the Marina of LasPalmas, and it turned out to be a lovely place. All people around were helpful and nice to have a drink with, so I felt rather good about the whole thing. After a couple of days I found the right chandlery and got a professional recommended to look after my little project. When the guy managed to get people coming to my boat at 9 a.m. I thought I`d be safe. Because it takes some standing to achieve this small miracle in Las Palmas. For a couple of days I felt relaxed enough to go for extended lunch breaks, even having a few drinks.
However, it was not long before the tewo painters got down my front hold to paint it and came back up after a while refusing to continue to remove the rust below the waterline. This got me warmed up!
Next thing I knew the boat was up on dry – and stayed there for more than one intense month.
For the next step the specialists I hired found the boat seaworthy and started painting.
Luckily a pontoon-neighbour, who happened to be a trained steelworker, checked my hull for integrity. I watched him doing it and was amazed how little effort it took him to make a whole in my hull. It turned out we were sailing with only a few tenth of a millimeter of steel left in some places below the waterline. Good job we did not hit any objects at sea, that boat was quite ready to take on water seriously.
Then there followed a couple of really tense weeks. There were monents where I thought I had practically lost the boat. Needless to say that my relaxed state by then had changed into being on my toes full time. It felt quite like being in a hard job, working 12 hours a day and not getting your mind off it after office hours.
In the whole bargain there are two reasons why I consider myself lucky. First, the boat did not sink during the weeks we were at sea. Second, I actually ran into someone with the expertise to do the repairs. Had I had to rely on local people to do the welding it would either have been outrageously expensive or a bad job, most likely both. No fun below the waterline of your boat.
So practically I spent two and a half month being stressed out. It was a great relief when the boat went back into the water and it kept tight for a few days ( and thereafter).
Just that after that I still had to worry about getting the engine back to life and other “details”.
The end of the story is that I overpaid the boat by at least a third of its buying price, and I spent more than I bought it for to get it back into the water as a seaworthy boat.
On the upside I still can afford to continue my journey.
Needless to say that with all that our plans have gone down the drain quite literally.
This is sailing for you. It is far less about planning than it is about improvising.
On the positive side we met a gentleman from Brazil. He not only told us about his home country and place in colourful language, he also showed some quite irresistable pictures.
So there you go. Next stop will be the Cape Verde islands, just to cross over to Brazil from there. And by the looks of it we might arrive just in time to wait for the carneval in a save anchorage. Which is nice!
What we do after that? I really don´t know and I don´t care either. I guess I have started turning into a real sailor.

In a couple of days we will be at sea again, and when you read my next lines I will have uploaded them somwhere in the Cape Verden islands – so I hope.

So long!
Andreas

Notizen – Noch kein Ende unserer Zeit auf Las Palmas in Sicht

2009-09-19T14:29:00.001+02:00

Wie schon im Titel erwähnt: Wir sind nun seit dem 24. August 2009 hier auf Las Palmas de Gran Canaris und ein Ende ist noch nicht absehbar. Hauptgrund dafür ist der viel schlechter als erwartete Zustand des Unterwasserschiffs der Maverick – man könnte fast sagen, dass wir Glück gehabt haben, dass es während unserer ersten Etappe nicht zu einem Leck gekommen ist: Stellenweise betrug die Stärke des Stahls unserer Außenwand nur mehr einen Millimeter! (Da braucht es keinen besonders kräftigen ‚Rumms’ um durchzukommen.) Rost und, stellenweise, Lochfraß durch Elektrolyse haben ihm stark zugesetzt. Jedenfalls steht das Boot jetzt an Land, die auszutauschenden Stellen des Rumpfs wurden mit der Flex heraus geschnitten, und die dadurch entstandenen Lücken unserer Außenhaut harren nun ihrer Reparatur.
Ein besonderes Aha-Erlebnis gab es für uns beim Öffnen der Wassertanks, insbesondere des angeblich unbenutzten und deshalb auch nicht gummierten Tanks: Er stand zu zwei Drittel unter Wasser! Entsprechend groß war der Rostbefall – und dieses Wasser haben wir getrunken… Grund dafür war, dass es eine Verbindung zwischen aktiven und inaktiven Tank gibt, wobei das Ventil, dass sie trennen sollte schon seit Jahren offen stand.
Wir hoffen aber, dass nun, nach langer, gründlicher Untersuchung, alle bösen Überraschungen hinter uns liegen, so dass wir uns daran machen können, Schritt für Schritt, die Seefestigkeit unserer Maverick wieder herzustellen. Nebenan jedenfalls findet der interessierte Leser unter der Rubrik „Reparatur“ die ‚besten’ Bilder des Bootzustandes.
Was aber passiert hier abseits der Sorgen um das Boot?
Spannend war für uns die Frage nach der Unterkunft, konnten wir doch unmöglich an Bord bleiben, während die Maverick nahezu in ihre Einzelteile zerlegt wird. Aber wohin? Noch dazu mit dem ganzen Gepäck! Uns wurde das Übernachten auf einer großen Motoryacht in der selben Marina angeboten – einem Drogenboot, das vor sieben Jahren von der spanischen Regierung wegen Drogenschmuggel aus Kolumbien kommend beschlagnahmt wurde, und seit dem auf den Abschluß der Verhandlung wartet – im Übrigen kein Einzelfall in Spanien. (Es gibt immer wieder entsprechend billig solche Boote zu kaufen.)
Leider aber erwies sich die Unterkunft als nicht wirklich angenehm. Durch mangelnde Wartung und auch fehlende Sauberkeit des jetzigen ‚Besitzers’ (soweit wir herausgefunden haben, übergibt der Staat Spanien diese Boote an Personen, die sich darum kümmern und im Gegenzug darauf leben dürfen) ist es schon sehr heruntergekommen, und nicht nur dies, zudem war es Innen auch feucht, so dass es vor sich hin schimmelte und einen entsprechenden Geruch, auch schon vom Pier aus deutlich wahrnehmbar, verströmte. Am meisten jedoch grauste uns vor der Kombüse! Die Kakerlaken waren sogar schon bis in den Kühlschrank vorgedrungen… Solange wir dort waren, kauften wir nur Nahrung in wiederverschließbaren Verpackungen, und das Brot lagerten wir in der Mikrowelle - von ihr erhofften wir uns, dass die Kakerlaken es nicht schaffen würden, hinein zu gelangen. Wäre uns das alles vorher bekannt gewesen, wir wären niemals dorthin gezogen.
Trotzdem hielten wir es dann insgesamt etwas mehr als eine Woche dort aus – weil das Siedeln mit unserem ganzen Zeug sehr aufwendig war (der größte Vorteil des Drogenbootes war, dass wir von der Maverick zu ihm mit dem Beiboot umziehen konnten) und es, als wir unsere Anzahlung ‚verwohnt’ hatten, kein billiges und freies Quartier nahe der Marina gab.
Mittlerweile aber haben wir diese Erfahrung hinter uns gelassen, und wohnen billiger (!) als auf dem Drogenboot in einem sogenannten Studio. Ein Hotelzimmer mit Kochnische und Kühlschrank mit einem Badezimmer samt Waschmaschine. Beides senkt die Lebenserhaltungskosten weiter, kostet doch eine Maschine im Waschsalon der Marina immerhin 7,50 – und es fällt hier einiges an Wechselgewand an, schon alleine beim Arbeiten an der Maverick. Auch bin vor allem ich ein Fan des selber Kochens.
Mehr als aufgewogen aber werden diese nicht sehr angenehmen Erlebnisse durch die Bekannt- und Freundschaften, die wir hier machen dürfen. Wie schon am Ende meines letzten Blogs erwähnt, haben wir hier, neben unseren Begrüßungsengeln Alex und Mike, rasch Anschluß an einige andere Segler gefunden, die uns zur Seite stehen: Mit ihrer Erfahrung und ihrer Hilfe. Von den gemeinsamen verbrachten schöneren Dingen des Lebens – Barbesuche, Sundowner im Cockpit, etc. einmal ganz abgesehen.
Auch wurden wir, sollte sich unser Zeitplan durch die Verzögerungen der Reparatur unwiderruflich nicht mehr ausgehen, eingeladen, den Winter vor Anker in Brasilien zu verbringen. Eine andere Möglichkeit wäre es auch, einfach die Südamerikanische Küste hinab zu segeln bis in die Antarktis, die wir unbedingt erleben wollen. Aber auch hier gilt es zur richtigen Jahreszeit am richtigen Ort zu sein, sodass auch dieser ‚Backup’-Plan von der Dauer der Instandsetzung abhängt. Jedenfalls aber relativieren diese verschiedenen Möglichkeiten den Schrecken des Zeitverlustes wieder etwas – auch wenn es Andreas und mir lieber als alles andere wäre, wieder auf See zu sein und unserem Ziel entgegen zu segeln.
An dieser Stelle ein Danke an Euch, die Ihr für uns hier auf Las Palmas da seid!
Der touristischen Seite dieser Stadt aber konnte ich mich bis heute nur einmal kurz widmen, auch im Meer baden ist mir erst einmal gelungen, so dass ich hiervon noch nicht viel zu berichten weiß. Allerdings haben Andreas und ich geplant, dass, sobald uns die Reparaturarbeiten etwas mehr Freiraum lassen, wir nicht nur die Altstadt Las Palmas’ näher betrachten, sondern uns auch mit zumindest einem Eintagesausflug der restlichen Insel widmen.
Davon, und wie es mit der ‚Ersten Hilfe’ und den darauf folgenden ‚Operationen’ an der Maverick weitergeht, findet sich dann im nächsten Blog.

albert

Leg 1, Deauville to Las Palmas

2009-09-13T19:04:00.004+02:00

So, finally my brother Albert and I set out to do a circumnavigation.
Why would I attempt this coming from a landlocked country? Especially since I only started sailing at the age of 40, so only two years ago? One option would be you are bored out of your mind. In my personal experience it does suffice if you fear to reach that point very soon. A midlife crisis comes in really handy too for such a decision, by the way. Also, I guess our complete lack of sailing experience in challenging sailing areas is a must have to actually consider this attempt. Not many seasoned sailors in their right ming would consider going round in the roaring fourties. As one put it: what do you do there? Storms and high seas all the time and nothing to see. But maybe I am making that trip so I don´t see much for a while. Time will tell.
The first adventure turned out to be selecting a boat that suits the purpose. Just recently I heared that boats sailing the Med are sailed 10 days per annum on average.
So the building quality of most production boats would not fit our needs. I consider myself lucky because I was on a budget that eliminated new boats straight away and got me focussed on boats built between 1970 and 1990 and in these days constructions were more rigid. Apparently light and fast was not so much the fashion of your average boat owner at the time.
Then of course comes reading literature, and when you think you have reached the point where you have a basic understanding you make your choice.
Just that actually this is the point where the learning starts and it won´t be long before you realise you kew nothing when you bought the boat. Of course, this is not the kind of detail that would have stopped me. So this is how I ended up with Maverick. And at the time of writing those lines we were sailing in the English channel, so the choice certainly was not all wrong. My level of curiosity about her qualities in the long run however was quite considerable.
The administrative efforts that followed the purchase turned out to be the next adventurous element of the undertaking. Being an optimist I thought I would manage within two weeks. Well, four weeks later I realsised I could consider myself extremely lucky to have managed it in that timespan. All along there was not one unfriendly or unhelpful public servant. Who would have guessed?
When registering a seagoing vesses for worldwide sailing in landlocked Austria they give you this long list of mandatory equipment.
I realised how comprehensive the list was when the french Lady behind the chandlery counter asked whether I am going to race the Fastenet – a race with particularly tough regulations about safety equipment. To her credit, she had not seen my boat at the point of asking.

So now to route planning. On one hand we really wanted to go for a full circumnavigation, on the other hand we did not want to plan for more then one year. That pretty much limits your choice to the route they also call “The Racetrack”, basically taking you round Antarctica in the Southern Ocean.
So we started from France, Deauville heading directly for the Canary Islands where we planned to do maintenance work.
From there the next ports of call would be Fernando de Noronha and then Tristan de Cunha. We were nurturing the idea of skipping South Africa and head for New Zealand directly and then directly round Cape Hoorn to the Falklands and back to Europe from there.
Arguably a very ambitious route for us complete novices, but there is always plan B. That is to cross the Atlantic to the Carribean. With such a fallback position there actually isn´t much risk involved.

So there we were. Moured in Honfleur with a registered boat ready to sail and a rough idea about the route. Not to mentione the comprehensive set of flares and even a signal gun. We were prepared. The last thing we had to do was sail to Deauville since it was the only fuel station around, from there our trip would finally begin.

Sailing the English Channel with absolutely no experience in tidal waters turned out rather interesting. To start with we entered Deauville Marina with a minimum of 50cm water under the keel. Luckily at the time I was still convinced the depth log showed water below keel and felt much more relaxed with the indicated 2m water depth than I normally would have.
Our first sailing day in the channel thoroughly demonstrated to us that the tidal currents are just much faster than the sailing speed you get from a force 1 wind. So after a day of spinning around I switched on the engine through half the night. At least this got us out of sight of Deauville within our first 24hrs of sailing.
Day two was much more encouraging. With the current of the English Cahannel pushing from behind we actually made very good progress towards the Bay of Biscay. What happened then was something I would never have taken into account. We had absolutely no wind for a total of two days, one in the channel and one in the Bay of Biscay, and ended up as mere drifters. The sea surface in the Bay of Biscay was smooth like a mirror. But then, we were rewarded in one of those days by a school of wales taking an interest in Maverick. They very obviously enjoyed themselfes diving under the boat, both the fully grown elder animals as the youngsters. To really top it off they started talking to each other. It sounded like a very nice tune they just played for us, clearly audible both in the boat and above the water.
It is moments like this that change ones view on the sea. It is a great and astonishing world of its own, inhabited by some of the greatest creatures on earth.
The whole waiting had a very positive side too. Since we left we nicknamed Maverick “MS Repair”. For starters we had the manual bilge pump leaking sea water rather ambitiously. We only noticed by pure coincidence when Albert lifted one of the floorboards in the pantry and we had the water level right underneath the floorboards. A hard job to find the leak, a messy one to fix it. Just to keep the excitement up soon after one of the drive belts started screaming and smoking when we had to recharge the main battery. At least this was easier to fix.
But we really got going when the check valve in the exhaust started leaking too – it was burnt through and the smoke from the exhaust gently started filling the cockpit, and seawater filling the bilge. Time to get moving. Considering that I am actually a machine engineer by education who always had been very careful to avoid touching an engine his entire life – what a change in direction.
You might find it easy to imagine how much fun I had hanging down a narrow, messy engine and bilge compartment. Luckily Albert was there to pull me back out.
Then there was one day with smooth seas and no repairs coming up! What a desaster. Luckily Alber had the presence of mind to stumble on deck during the night and smash one of the wheelhouse windows in. Thank god he was unhurt and were busy again.
So, regardless what they say about the Bay of Biscay, at this point I thought it was a perfect place for repairs afloat – go there with a broken vessel. The biggest challenge appeared to be the hopeless flapping of slack sails. Needless to say this impression did not last very long.
Soon later were were much happier chaps – bodering on chirpy. We were still in the middle of the Bay, but just had made 100 miles in 24hrs – and on one and the same port tack. We were in dire need for more such runs. Well, a day after that we were making a meager 3 knots before a a weak aft wind. At that point first doubts emerged. We had planned our entire trip based on an average of 100nm per day, and we were a good 30% short of that. We needed some more time to tell what our real performance was and what it would do to our trip. Anyway, at the time we had simply reduced our calory intake. We had planned for a maximum of three weeks for the trip. And this started appearing real optimistic.

Then, finally, the end of recreational sailing arrived wih a blow – luckily a blow from behind.
In the very early morning of the 12th of August the halyard of our light foresail gave in with a snap, leaving the sail dragging in the water. This was double bad news. For one it greatly reduced my trust in the material, increasing the prospective bill for upgrades. But more importantly, it reduced our speed potential on an before light wind course by a knot or so.
Now we were down to a apx. 70kn average in 24hrs, and planning a route on that is not an option. I added a sail wardrobe upgrade to my list. That should mean making a lot of friends amongst sales people in Las Plamas.
On the same fateful day the weather changed to something much more like the infamous Bay of Biscay. The aft wind increased to a steady force 5 to 6, reaching 7 during the night, with waves of what we thought was 4-5m. But I have to admit that it is extremely likely that we overestimated them, we would not be the first ones, so let´s say they were 3-4m. Nothing threatening at all, actually. Our original idea was that this wind from astern would blow us down south both fast and comfortably didn´t really work. The genoa strictly refused to stand up in the wind and we had no boom to support her. This left us sailing under main only in a seriously unbalanced boat. Given this situtation the tiller pilot was fast to quit his job, so it was hand steering. Of course, by that time we had managed to break the rod transmission from our tiller to the wheelhouse, so we had to sit out in the open, with no instruments visible from that position. A bit of a let down in a dark, cloudy night. Great job I brought all the Goretex gear I had. Our only navigational aid in the following 38 hrs was the Irish and the Scottish flag tied to the back stay to indicate wind direction, while we sat facing backwards, reduced to human wind pilots.
After only a short while we stopped counting the involuntary gybes. Of course we had the boom tied in position, but the strain on sails and rigging still was a little disheartening.
On the upside we set our 24hr record in that time, doing 120nm with the main in second reef only. We needed to catch up anyway. The downside was our level of exhaustion at the end. We had swapped position every hour during the night and every two hours during the day. My respect for single handed sailors has grown indefinitely. Repeatedly I started to halluzinate while steering, imagining Albert around me and trying to grab things that were not there. I was a wreck at the end of it. I really can´t imagine to do that alone.
Right after the wind reduced to a whisper for half a day and after that kept moving us effortlessly with a comfortable 3kn average towards Las Palmas, so we got a good bit or recreational sailing.
Time to recover with the feet dangling from the bathing platform for a refreshing foot bath. And I really needed it too.
When you spend a few hours on night watch under a clear, star lit sky, a gentle breeze around your head in the complete solitude you only find at sea this lets you quickly forget about any chores you had to go through. For background music the mast whistled a gentle tune. It must be its Scottish heritage. This was not just the whistling of the wind in the rigging and any hollows. This mast played a unbelievably tranquilising tune. A great feeling!
The solitude turned out to be incredibly persistant. We were 180nm away from the coast, allready below Lisboa, and the wind kep blowing in the same strength and direction with no end to it.
And that was great luck too. Since the wind carried us straight towards target at a stable 70nm per day we knew that we wouldn´t have to starve but reach but our provisions were sufficient.
Have I allready mentioned my deep desire for a spinnaker or at least a suitable boom to speed matters up? I think I did. But the real consequence of our actual speed goes much further. Would we attempt to sail our planned route considering our actual speed this would mean to leave Gran Canaria directly for New Zealand, otherwise we would get to the critical passages at the wrong time of the year.
And this again is a trip of four to five months sea time with no break at all, actually with not even any sight of land. Not likely I would want to do that. However, I was still confident we could get her back to the required 100nm 24hr average.
Fot the time being I really enjoyed the easy ride the constant Northerly was giving us with out third crew member, Auto Pilot, grunting away at the tiller.
That day we had another learning. We had taken down the genoa using its halyard to fly our light foresail. When Albert checked it for chafe after some 20hrs it was only hanging on five remaining strings, the rope practically gone. We were lucky we had not lost it completely, but it was the ultimate end of using another sail flown loose. Something in the mast top obviously was not fit to fly a loose sail. Another thing on my list for upgrades. And it also meant it would be reefed main only until Las Palmas. A real test for any speed junky. Unknown to me at the time the trip held a few more tests for us in store.
For one, even with the wind constant and the sailing easy, the erratic swaying of the boat with waves pushing from aft. When they were not pushing they hit the boat like a huge fist from the side. The resulting noises down below would have given a great sound track for a horror movie. The worst bit was the difficulty of moving around. For a stretch of 3m I needed 6 hand grips, still bruising every possible part of my body. I was expecting blue to be the dominant skin colour on arrival. The whole thing was slightly taxing in he long run. Reassuringly we had the honour to see matters turn to the worse.
One fine day we noticed that repeated chinese gybing does take its toll. The starboard main spreader was dislocated, banged out of position by the sail. To take out strain we had to take the main down to its third reef, basically leaving us with a strorm wardrobe in a light wind. Slower again!
We did the whole maneouver under engine to make life easier. This kind of back fired, since at the end of it white smoke was everywhere. The engine had overheated and we were left to sails only.
To complete the picture the wind picked up to a degree where the wind pilot gave up again. We allready had to use duckt tape all over it and to keep it in position on the tiller, but all of this was not enough to keep it going now. We were back to hand steeing for the next 24hrs to come. And I was left dreading the moment when I would have to call the marina asking for towing assistance to enter.
Hard to say why it took two days, but then it dawned on me that we had two cooling systems, one with salt water and the other one cirulating the sweet water that actually cools the engine. Up to that point I only worried about the salt water flow which seemed allright. That was when I finally realised that it has little effect if there is no sweetwater in the other system. So after refilling it with our last bottled drinking water provisions the engine ticked along nicely again. Just in time to recharge our batteries. We would have had to sail the night to come without the mandatory lights to preserve energy for the instruments. Not something you look forward too. Listening to the comforting sound of a running engine we celebrated. We opened a whole can of fruits ant ate it just like that.
In the remaining 36hrs we had to refill the cooling system once more, meaning that we had a more serious engine problem – and my repair list had one more heavy weigt item on it.
However, we safely arrived in the Las Palmas Marina, under our own engine, and had a very friendly wellcome by Mike, the Trans Ocean representative in Las Plamas, and his girlfriend Alex.
Life was bliss again and we got some proper food other than rice and noodles, and a couple of nice pints with it.
This was the happy end of our reasonably eventful first leg of 1600nm which we sailed in a total of 23 days.
Life was good, and a proper shower nearby.

Andreas

Notizen – Die erste Etappe: Zwischen Deauville und Las Palmas

2009-08-28T14:24:00.003+02:00

Es ist also endlich soweit: Wir sind gesund und äußerst glücklich, wenn auch ein wenig ramponiert und etwas später als geplant und erhofft, am Ziel unser ersten Etappe angekommen: Las Palmas auf den Kanarischen Inseln.
Hinter uns liegen nicht nur rund 1600 Seemeilen und 23 Tage auf See, den größten Teil davon ohne Landkontakt, sondern auch viele schöne aber auch durchwegs ein paar weniger attraktive Stunden.
Und da ich hoffe, dass ihr als interessierte Leser mich begleiten wollt, möchte ich die ganze Etappe noch einmal Revue passieren lassen.
Der Beginn bietet wenig aufregendes und sei deshalb nur kurz erwähnt: Von Honfleur verlegten wir am 30.07 ins Nachbarstädtchen Deauville – ursprünglich nur, um dort zu tanken, sollten aber dann bis zum 02.08 dort hängen bleiben. Das Aufregenste dabei war, dass wir bei starkem Seegang mit einlaufender Tide in den Hafen fuhren und uns vom ständig piepsenden Wassertiefenanzeiger ziemlich genervt fühlten, zeigte er doch mindestens 2m an. Erst nachträglich rief uns der Vorbesitzer in Erinnerung – er hatte es uns schon bei der Besichtigung des Bootes gesagt – dass hier die Tiefe des Wassers nicht unter dem Kiel, sondern ab Wasserlinie angegeben wird. Wir hatten also zeitweise bei dieser Einfahrt nicht mehr als einen halben Meter Wasser unter uns – aber es reicht ja bekanntlich auch eine Handbreit, solange sie nur wirklich vorhanden ist.
Aus dem Tanken und einmal Übernachten wurden, wie weiter oben schon angesprochen, aber insgesamt 3 Tage, da Andreas von einem Fieber gepackt wurde. Er hütete also größtenteils seine Koje, während ich mich weiter durch die verborgenen Winkel des Bootes kämpfte.
Letztendlich war es dann am 02.08 soweit: Wir stachen bei günstigen Winden in See, setzten Segel Richtung Las Palmas – nur um wenige Stunden, und noch weniger Seemeilen später, noch in der Bucht von Le Havre in einer Flaute hängen zu bleiben und von der Strömung wieder Richtung ‚Zurück’ getragen zu werden.
Unter Motor begann unsere erste Nachtfahrt und erst in der Früh konnten wir wieder Segel setzen, kamen dann aber gut voran.
Schon der zweite Tag auf See brachte uns den ersten Gast ein: Eine Taube, die sich auf ihrem Flug zwischen England und Frankreich ausruhen wollte – und sich durchaus menschlich benahm: Sie kam, fraß, äußerte sich abfällig (das läßt sich auch im Tonfall des Gurrens feststellen), wenn man ihr zu nahe kam (obwohl sie überhaupt nicht menschenscheu war – sie trug auch eine Markeriung), schieß uns die Bude voll und verschwand solchermaßen gestärkt dann wieder.
Leider fingen die Probleme mit unserem Autopiloten schon während dieser ersten zwei Tage an – sie sollten uns die ganze Etappa über beschäftigen und uns zeitweise ganz schön in Atem halten. Waren es im Kanal noch die schwachen Winde zusammen mit den starken Strömungen waren, die unserem ‚dritten Crewmitglied’ zu schaffen machten, fiel er später dann bei den kräftigeren Böen ebenso aus. Aber dazu später. Jedenfalls begannen im Kanal nicht nur die Probleme mit ihm, sondern auch schon mit dem Motor – der Keilriemen begann zu quietschen, sobald wir uns anschickten, unsere großen Batterien zu laden. Und man lernt: Flautentage eignen sich sehr gut für Reparaturen!
So wie sich uns der Kanal anfänglich präsentiert hatte, nämlich sehr oft windstill, aber mit großem Schwell, blieb er auch, sodaß wir nur schleppend vorankamen. Ja, selbst in der gefürchteten Biskaya lagen wir ganze zwei Tage in einer Flaute fest. Wir begannen uns zu fragen, ob wir unseren Zeitplan einhalten würden können, schlimmer noch, ob unsere Essens- und wichtiger, unsere Wasservorräte diesen Mangel an Wind und Vorwärtskommen aushalten konnten. Aber da wir schon am ersten Flautentag gelernt hatten, dass es sich auszahlt, Reparaturen anzugehen, beschloss ich, mich um den Abwassertank zu kümmern – wir vermuteten da ein kleines Leck, und ich kannte diese Abteilung der ‚Eingeweide’ der Maverick sowieso noch nicht. Was für ein Schock! Ich hob die Bodenplatten in der Küche an und stand quasi schon in einer Mischung aus Wasser und altem Öl! Gar nicht mehr lange, und es wäre durch die Bretter gestiegen. Woher so viel Wasser? Alleine vom Wastetank konnte es nicht sein – kam es von draußen? Oder war der Süßwassertank undicht? Erst einmal aber mußten wir das Boot trocken kriegen – was die Bilgenpumpe für uns rasch erledigte. Ohne die Herkunft des vielen Wassers wirklich klären zu können, segelten wir weiter – und stellten prompt in der Nacht unseren ersten Geschwindigkeitsrekord unter Segeln auf: 6 kn. (Später, bei wesentlich stärkerem Wind erreichten wir dann 6,3 kn.) Am nächsten Tag dann die Kontrolle des Wassers im Boot – verdammt, wieder viel zu viel. Jetzt aber mußte die Ursache gefunden werden, denn so konnten wir uns nicht schwerer See aussetzen. Es war der sechste Tag auf See und wir wurden fündig: Die manuelle Bilgenpumpe war defekt. Über sie lief ständig Wasser ins Boot. Ersatzteile natürlich Fehlanzeige – wer rechnet schon damit, wird sie doch so gut wie nie verwendet. Es folgte unsere erste ‚Mac Gyver’-Reparatur: Aus einem Isolierungsmaterial für die Innenwände schnitten wir eine Dichtung, eine Membran zu, die dafür sorgte, dass das Meer dort blieb, wo es sein sollte – außerhalb des Bootes.
Des weiteren mußten wir feststellen, dass das Tankwasser kaum trinkbar war: Es enthält dermaßen viele Schwebeteilchen, dass es rötlich erscheint. Zukünftig seihte ich es durch ein Sieb, in dem ein Bounty lag, mittels Trichter mit dem Duschschlauch in die Kanister ab, damit wir es wenigstens fürs Kochen und für heiße Getränke nutzen konnten. Trotzdem hieß es nun für den Rest der Fahrt: Wassersparen, damit wir mit unseren gekauften Mineralwasserflaschen durchkommen.
Des Nächtens aber wurden wir mittlerweile mit wundervollem Sternenhimmel und Vollmond für unser Wacheschieben belohnt – es gibt wenig so friedvolles, entspannendes und stille Zufriedenheit spendendes wie ein solcher Himmel auf See.
In einer solchen schönen Nacht aber stolperte ich beim alleinigen Hantieren mit den Segeln auf Deck, stürzte mit dem Ellbogen gegen die Windschutzscheibe – und krach! Nicht der Ellbogen, sondern die Scheibe barst, und zwar so leicht, dass wir jetzt mit Sicherheit wissen, dass wir alle tauschen müssen, damit sie seeschlagfest sind. Das Glück im Unglück aber war, dass zwei ziemlich große Teile herausbrachen, die sich wieder, nach ein wenig an ihnen feilen, einsetzen und mit Tape kleben ließen.
Diesem meinem Ärgernis aber folgte unter Tags ein absolutes Highlight unserer bisherigen Fahrt: Wale! Eine ganze Schule Belugas tauchte neben unserem Boot auf, spielte damit darunter durchzutauchen, besahen es sich aus der Nähe, und kommunizierten die ganze Zeit miteinander. Ihr Gesang wurde vom Rumpf der Maverick als Resonanzkörper verstärkt, sodaß er auch uns wundervoll mit einschloß. So seltsam es sich schreibt, so komisch sich es wahrscheinlich auch liest: Aber Wale und ihr Gesang haben eine starke mystische Kraft, die einem einfängt und an einen Punkt mitnimmt, an dem die Zeit sich aufhebt, wo Ewigkeit gleich dem Jetzt scheint, und man als Mensch einfach nur ein Teil der Schöpfung nicht aber ihre Krone ist – und damit glücklicher als jemals zuvor, weil das Gefühl zu diesen prächtigen, Weisheit ausstrahlenden Tieren gehören zu dürfen, tiefe Zufriedenheit spendet..
(Übrigens waren die Wale dermaßen beeindruckend, dass die spielerische Eleganz und jugendliche Energie der Delphine, gesichtet am Tag danach, dagegen verblaßte. Auch wenn sie zu beobachten einem Lebensfreude schenkt, ähnlich wie das auch im Spiel versunkene Kleinkinder vermögen.)
Einem Auf folgt ein Ab, einem Höhepunkt damit auch ein Tiefpunkt: In der nächsten Früh, ich löste Andreas von der Wache ab, fragte ich, ob es etwas Neues gäbe. Seine Antwort: ‚Ja, denn jetzt haben wir keinen Motor mehr!’
Was war passiert? Um ein rasches Ausweichmanöver zu fahren hatte er ihn in der Nacht angelassen, dabei aber in der Hektik vergessen das Kühlwasser aufzudrehen – jetzt rauchte es aus dem Motorraum. Da traf es sich günstig, dass wir wieder einen Flautetag hatten; also rein in den Blaumann und ran an den Motor. Der Wasserfänger des Auspuffrohres war nun gänzlich durchgeschmolzen. Wieder lief Meerwasser ins Boot, wieder hatten wir keinen Ersatzteil an Bord und wieder half nur eine ‚Mac Gyver’-Reparatur: Aus dem Rohr einer Signalrakete, einem Dreieckstuch aus dem Autoverbandskasten und den abgeschnittenen Schlauchstutzen des Wasserfängers baute Andreas eine Überbrückung.
Endlich aber klappte es auch mit dem Wind so weit, dass wir die Biskaya fertig durchqueren konnten.
Vor der Küste Spaniens dann bekamen wir unser erstes Stürmchen. Da er uns aber genau in die Richtung vor sich her blies, in die wir wollten, wäre das nicht weiter tragisch gewesen, hätten sich nicht mehrere Ausrüstungprobleme hier als gravierend unangenehm erwiesen: 1.) Der mangelhafte Autopilot schaffte schon in den Anfängen des Starkwindes das Steuern nicht mehr, sodaß wir insgesamt 37 Stunden durchgängig ans Ruder mußten – unter Tags nicht so tragisch, aber in der Nacht hieß das 1 Stunde Dienst an der Pinne, 1 Stunde in voller Montur auf der Sitzbank im Salon ‚schlafen’. 2.) Wir haben nur einen Kompaß - der aber ist im Steuerhaus und hat keine Hintergrundbeleuchtung, sodaß er nächstens zum Steuern nicht verwendet werden kann, schon gar nicht, wenn man draußen im Cockpit am Ruder steht. 3.) Der fehlende Windanzeiger. Wir behalfen uns dann mit Landesfahnen, die wir an Bord haben, um dem Gastland unsere Ehre erweisen zu können, die wir an die achterlichen Stagen banden und steuerten quasi verkehrt sitzend das Boot so, dass es seinen ‚Hintern’ immer brav den Wellen und dem Wind entgegenstreckte. Es waren 37 sehr anstrengende Stunden – aber gleichzeitig stellten wir unser Rekordetmal auf: 118 sm. Endlich näherten wir uns dem Ziel in größeren Schritten.
Die Windrichtung blieb uns übrigens im Großen und Ganzen bis nach Las Palmas erhalten, wechselte nur geringfügig. Auch so richtige Flauten sollten wir ab diesem Zeitpunkt nicht mehr erleben.
Leider fiel durch den nunmehr kontinuierlich wehenden achterlichen Wind das Fehlen eines weiteren Ausrüstungsgegenstandes besonders ins Gewicht: Eines vernünftigen Spinnakerbaumes zum Ausbaumen des Vorsegels. Denn durch die Schaukelbewegung des Schwells reichte der Winddruck alleine nicht aus, es stehen zu lassen – und das ständige Einfallen und wieder Ausbauchen tut dem Material – wie auch den Nerven der Crew – nicht besonders gut. Wir waren also gezwungen, alleine mit einem stark gerefften Groß vor dem Wind zu laufen. (Wir haben noch ein leichtes Vorsegel an Bord, dass wir aber, nachdem wir ein Fall wegen Durchwetzung gänzlich und das zweite fast verloren hatten, nicht mehr verwendeten. Knapp vordem Ziel waren wir nach dem Bruch einer Saling auch gezwungen das Groß noch weiter zu reffen und den bis dahin nie verwendeten dritten Reffpunkt zu aktivieren.)
So näherten wir uns unaufhaltsam unserem Ziel Las Palmas, und beide waren wir uns einig, dass es an der Zeit sein würde, wieder einmal ohne Schwanken sich bewegen und endlich wieder eine Nacht durchschlafen zu können. Wie viele blaue Flecke wir haben? Irgendwann am zweiten oder dritten Tag haben wir aufgehört zu zählen, wie oft wir gegen Kanten stießen. Eine Hand eben für den Mann, eine fürs Boot – wenn’s reicht…
Drei, vier Tage vor dem Ende dann der große Schock: Wieder ist es der Motor – diesmal war das Seewasserventil offen, aber trotzdem hat er überhitzt – er raucht, pfeift, kocht vor sich hin: Der Süßwasserkühlungskreislauf ist leer, und selbst nach einem Nachfüllen dauert es nicht mehr als knapp vier Stunden, bis das Wasser wieder verbraucht ist, und der Motor sich neuerlich den Kochtemperaturen nähert. Zudem ist der Rauch des Auspuffes weiß: Damit ist klar, dass wir Wasser verbrennen, also zuminderst eine Zylinderkopfdichtung Schaden genommen hat. Das zunehmend schwerere Anspringen läßt sogar auf ein Eindringen von Salzwasser in den Motor selbst vermuten – genaueres aber wird erst ein Auseinandernehmen des Blocks zeigen.
Unsere allerletzte Reparatur versuchten wir übrigens während dem Einlaufen in Las Palmas: Die Übersetzungsstange vom Steuerrad im Wheelhouse hatte sich schon vor Tagen verbogen, weil sie sich dem Ruderdruck nicht gewachsen zeigte. Mit Schlauchklemmen und dem Eisenrohr eines kleinen Fischernetzes versuchten wir ihr wieder genügend Stabilität für die letzten Manöver zu geben – leider vergebens.
Auf den letzten rund 120 sm war unsere Anspannung endlich anzukommen deutlich zu spüren. Nach so langer Zeit auf See malten wir uns beide schon aus, was wir in welcher Reihenfolge an Land genießen wollen würden. Die obersten drei Plätze in veränderlicher Priorisierung: Duschen, Schlafen, frisches Essen – und ein kühles Blondes…
Welches Fazit aber läßt sich nun ziehen: Andreas meinte immer, dass unsere erste Etappe dazu dienen wird, herauszufinden, was am Boot geändert, was nachgerüstet gehört – nun ist sein lapidares Kommentar: ‚Wir waren da wohl etwas zu erfolgreich.’ (Andreas ist zum Glück ein anpackender Mensch – so ist er, nach einem Tag Rast, seit dem Einlaufen unermüdlich unterwegs um sämtliche Arbeiten und Ersatzteile zu organisieren.)
Auch wissen wir nun, dass unser Etmalschnitt pro Tag bei nur 70 sm lag – wir aber die Durchführbarkeit unseres Vorhabens von Etmalen bei rund 100 sm abhängig sehen, sodaß wir in diesem Bereich unbedingt tätig werden müssen, wobei hier wahrscheinlich alleine ein guter Spinnakerbaum sehr viel ausmachen wird.
Vom persönlichen Aspekt her kann man sagen, dass durch den abwechselnden Nachtrhythmus man eher nebeneinander lebt als zu sehr aufeinander zu picken – genaueres über den Tagesablauf findet sich im Blog: ‚Notizen – Ein typischer Tag auf See’.
Das Leben auf dem Meer selber ist anstrengend, und der Satz: ‚Ein Tag auf See ist ein verlorener Tag im Hafen.’ hat einiges für sich. Ebenso hat sich bis jetzt bewahrheitet, dass die Welt zu umsegeln heißt, sein Boot an den schönsten Plätzen der Welt zu reparieren, wobei Andreas und ich damit eher die Häfen in Verbindung brachten und nicht das offene Meer.
Weil ich mich in einem frühren Blog zum Thema ‚Angst’ geäußert habe, es wurde oft danach gefragt, will ich noch einmal darauf zurückkommen und meine schlimmste, rein subjektive Erfahrung erwähnen: Nach einem kurzen, schlechten Schlaf – an den Traum kann ich mich jetzt wie damals nicht erinnern – wachte ich auf und hatte das Gefühl, eigentlich schon auf Wache sein zu müssen, jedoch von Andreas nicht geweckt worden zu sein, was zumindest ungewöhnlich gewesen wäre. Mit einem Schrecken also fuhr ich auf, rief ihn, er gab nicht sofort Antwort, und mich überkam die Panik, dass er über Bord gegangen, ich alleine war. Es war nur eine Attacke für ein, zwei Sekunden, eben bis mein Bruder auf meinen Ruf reagierte, aber sie wirkte sich noch die nächste halbe Woche aus: Ich konnte kaum mehr als 30, 40 Minuten durchgängig schlafen, war unruhig und nervös. Die eigene Psyche vermag also beides zu sein: Ein starker Verbündeter oder aber auch ein verbitterter Gegner. Dazu sei noch gesagt, dass, obwohl wir beide nicht so die Süßen sind, Schokolade, wie es uns auch andere Segler bestätigen, zu den wichtigsten Dingen an Bord zählt.
Trotz aller Mühsal, trotz der enormen Anspannung, deren Ausmaß ich erst richtig einschätzen konnten, als sie nach dem Vertäuen am Pier am Ende der Fahrt nachließ, war die erste Etappe vorallem eines: Wunderschön! Die Nuancen der Emotionen, die tiefe Zufriedenheit, die sich oft einstellt, die Reduktion auf den Moment, das völlige Fehlen eines von anderen Menschen von außen ausgeübten, existenziellen Arbeitsdrucks und –ausbeutung – sämtliche Aufgagen an Bord erledigt man für sich uns sein eigenes Überleben – das Einssein mit dem Augenblick, der ein Teil der materiellen Umgebung wird und das Leben mit dem Rhythmus der Welt, definiert durch Sonne und Mond wiegen alles um ein Vielfaches auf, bringen einem sogar dazu, so etwas wie Frieden mit sich selbst zu empfinden.
Und wie bei Erinnerung üblich, verblassen die unangenehmen zusehends, ja, werden zu scherzhaften Anekdoten oder zum genüßlich ausgerollten Seemannsgarn zur Beeindruckung der mit großen Augen lauschenden Zuhörerschar (oder aber mit wissendem, nachsichtigem Lächeln, wenn es sich um andere Segler handelt…), während die schönen nachwirken schon alleine durch die Veränderung, die sie in einem hervorgerufen haben.
Letztendlich stellt sich auch ein bißchen Stolz ein beim Revue passieren lassen der geschafften Strecke, aber auch Ehrfurcht vor den Distanzen, die noch vor uns liegen. Jedenfalls gilt unsere momentane Sorge hier auf Las Palmas den dringend zu erledigenden Arbeiten am Boot – wir haben nach unserer Planung für sie gerade einmal einen Monat Zeit. Von ihrem erfolgreichen Erledigen wird der weitere Verlauf unserer Fahrt abhängen.
Aber für unsere Erlebnisse hier in Las Palmas, über rasch geschlossene Freundschaften und die Hilfsbereitschaft, die wir hier erfahren dürfen, wird in einem anderen Blog Platz sein.
Nebenan findet ihr wie gewohnt bildliche Eindrücke unserer Fahrt.

albert

Notizen – Ein typischer Tag auf See

2009-08-28T14:22:00.001+02:00

Langstreckengeübte Segler können diesen Blog ruhig auslassen, erfahren sie darin wohl kaum Neues – ja, bekommen wahrscheinlich nur ihre eigenen Erfahrungen bestätigt – aber ich denke, dass es einige interessieren wird, wie also so ein Tag auf See aussieht. Einer ohne besondere Umstände oder Vorkommnisse, also ohne Sturm oder andere außertourliche Beeinträchtigungen und mit dem ‚dritten Crewmitglied’ am Steuer: dem Autopiloten.
Im Endeffekt kann man sagen, dass nicht der Tag das Leben an Bord bestimmt, sondern die Nacht – genauer, der Wachrhythmus.
Jetzt gibt es durchaus Boote auf denen die Crews das nächtliche Wachehalten, freundlich ausgedrückt, nicht sehr enthusiatisch betreiben, aber das fällt für mich fast unter die seglerische Version des russischen Roulettes, kann man sich doch nie sicher sein, wann man auf Berufsschiffahrt oder, noch gefährlicher, weil sicher nicht ausweichend, Fischer trifft. Die oft und mit großen Augen erzählte Gefahr treibender Container fällt meiner Einschätzung nach allerdings eher unter Seemannsgarn – ich habe bis jetzt keinen Segler getroffen, der mit einem solchen einen Zusammenstoß gehabt oder nur einen gesichtet hätte – was zugegebener Maßen nahezu ein Ding der Unmöglichkeit ist.
Bei uns an Bord der Maverick jedenfalls sieht der Rhythmus des Ausguckhaltens so aus: Ab ungefähr Sonnenuntergang bis –aufgang wird im 3 Stundenrhythmus abgelöst. Für Andreas und mich hat sich herausgestellt, dass dies die Wachdauer ist, die gerade noch durchhaltbar ist – alles darüber hinaus ist ausschließlich für die Schlafphase ein Genuß.
Nach einigem Hin und Her hat sich es so eingespielt, dass Andreas in der Regel die erste Wache von 20:00 bis 23:00 (diese wie alle folgenden Zeitangaben in UT) übernahm, ich dann entsprechend alternierend dazu. Da die Hundekoje, die ich normalerweise bei Flaute oder im Hafen belege, auf See nicht verwendbar ist – sie liegt quasi im Wachraum – teilen wir uns die ‚Ownerscabin’. Wir wechseln uns also nicht nur im Steuerhaus ab, sonder auch in der Koje. Während mein Bruder auf das normale Bettzeug zurückgreift, benütze ich meinen Schlafsack, wodurch die Frage nach der Hygiene auch beantwortet sein sollte.
Diese erste Wache aber definiert den ganzen Tag: Meistens lege ich mich so gegen 18:00, 19:00 schon schlafen um dann fit zu sein – Andreas hingegen holt sich seine ‚Extraschlafzeit’ in der Früh, nachdem ich ihn um 05:00 ablöste.
Damit ergibt sich schon automatisch, dass auch bei Tageslicht meistens nicht beide im Cockpit oder im Steuerhaus sind, sondern jeweils einer sich unter Deck ausruht, ein Nickerchen hält oder liest.
Üblicherweise begann der Tag für mich also früh, mit Sonnenaufgang während meiner letzten Nachtwache – ein Umstand, den ich besonders liebe, ja, es ist dies meine liebste Zeit an Bord. Sobald es hell wird, und damit das Sichtfeld wesentlich weiter, mache ich mir Frühstück und widme mich dann meinem Tagebuch. (Ich lese oder schreibe ich in der Nacht auf Wache nicht, halte die Verdunkelung des Bootinnern eisern ein – mit Ausnahme zum Nehmen der Position – und stehe auch überwiegend im Freien, da dort die Sicht besser ist.)
Mit Andreas gemeinsam dann gibt’s nur mehr einen Kaffee oder Tee so gegen 10:00. (Anschließend folgt die Morgentoilette: Zähneputzen mit Salzwasser.) Da er in der Regel ansonsten nichts zu frühstücken pflegt, paßt es für uns beide gut, wenn ich um ca. 13:00 zu kochen anfange. Auf See gestaltet sich Kochen etwas anstrengender als in den eigenen vier Wänden – mit heißem Wasser hantiert es sich einfach schlechter, wenn man zwei Hände für den Topf und eben so viele für sich selbst zum Anhalten benötigen würde.
Das ‚Menü’ aber ist wenig abwechslungsreich: Reis, Nudeln oder Couscous mit Paradeisersoße, Gemüse (Salzgurken oder Oliven mehrheitlich) oder, selten, Hartwurst und Käse. Nicht der Geschmack oder der Gusto bestimmen hier, sondern alleine Wasserbedarf, Lagerfähigkeit, Haltbarkeit und Gasverbrauch beim Kochen selbst – und alles für nur einen Topf!
Nach dem Essen wird wieder abwechselnd geruht und verdaut, dann der oft gemeinsame Nachmittagstee oder –kaffee und anschließend der vielgehaßte Abwasch.
Die restliche, nicht klar definierte Zeit dazwischen dient entweder dem Boot, dem Segeln selber – in Form von Segelmanövern, die schon einmal über eine Stunde dauern können, bis wieder das Optimum aus Wind und Kurs herausgeholt ist, der nautischen Bestandsaufnahme – also Position nehmen und in die Karte übertragen, Kursüberprüfen und –berechnung – dem Lesen und Schreiben oder aber irgendwelchen Reparaturen. Auf einem Boot gibt es einfach immer etwas zu tun – und man sollte es dann auch gleich erledigen. Man kann nämlich nie wissen, wann sich das nächste Mal dazu Zeit findet, manchmal eben erst wieder - zu spät…
Wobei das Schreiben sich durch die Schiffsbewegung durchaus anstrengend gestaltet und zur raschen Ermüdung führt – mehr als einmal fielen mir über dem Tagebucheintrag auch bei Sonnenlicht die Augen zu.
Zu den Segelmanövern ist zu sagen, dass wir manchmal zwei Tage mit einer Einstellung Kurs halten konnten, für uns überraschend und vom Küstensegeln her völlig ungewohnt.
Das Abendessen wiederum nahmen wir getrennt ein, jeder auf seiner Wache – oder aber es viel ganz aus.
Einige aufmerksame LeserInnen mögen sich fragen: Was ist mit Körperpflege?!
Ganz einfach: Sie reduziert sich auf das Zähneputzen und hin und wieder auf die Benützung von Babyfeuchttüchern. Wer jetzt aber die Nase rümpft und sich ein Boot vorstellt, in dem eine Geruchsmischung a lá Gruft herrscht, dem sei gesagt, dass schon alleine durch die reduzierte Ernährung sich die Ausdünstung des Körpers dergestalt ändert, dass man wirklich nicht stinkt. Als Einschränkung dazu sei gesagt, dass wir bis jetzt nicht durch heiße Gefilde gesegelt sind – selbst zwischen Portugal und den Kanarischen Inseln, also querab von Afrika, blieben der Himmel bewölkt und die Temperaturen moderat, wodurch auch kein starkes Schwitzen oder ein gesteigertes Kühlungsbedürfnis eingetreten wären.
Als Fazit kann man sagen, dass, obwohl der Wohnraum auf einem knapp 11m langem Segelboot äußerst begrenzt ist, wir uns die meiste Zeit ‚nicht begegnen’.
Und so reiht sich ein Tag an den anderen, wird die Routine unterbrochen von Sturmtagen oder größeren Reparatureinsätzen. Aber das ist nachzulesen in einem anderen Blogeintrag: ‚Notizen – Die erste Etappe: Zwischen Deauville und Las Palmas’.

albert

Notizen - Erste Etappe

2009-08-25T16:20:00.003+02:00

Wir sind glücklich und gesund, zwar etwas später als gedacht, in Las Palmas, dem Ziel unserer ersten Etappe angekommen. Mehr in Kürze!

Notizen: Erster Blog von unterwegs

2009-07-29T14:04:00.004+02:00

Ich würde mich freuen, wenn schon viele neugierige Leser gespannt auf diesen Eintrag gewartet haben! Allerdings muss ich eingestehen, dass der Titel etwas täuscht, denn ‚unterwegs’ heißt in diesem Fall leider nicht, dass mein Bruder und ich schon die Leinen los geworfen haben und in See gestochen sind, sondern nur, dass wir Wien endlich hinter uns gelassen haben und hier in Frankreich, schon am Boot lebend, an den letzten Vorbereitungen arbeiten. Wobei das ‚Leider’ sich ausschließlich darauf bezieht, dass wir noch fest am Pier vertäut sind, und nicht auf die Normandie, einer der schönsten Flecken auf der Erde, die ich kenne. (Da es aber eine großartige Käseregion ist, mag meine Objektivität als eingeschränkt gelten.)
Auf dem Flug nach Paris und der Fahrt mit dem Leihwagen nach Honfleur fürchtete ich ja fast, dass die ‚Maverick’ nicht mehr da sein könnte, oder aber, dass sie aufgebrochen und leergeräumt worden wäre – der Fluch einer Phantasie, die auf etwas schon länger und sehnsüchtig wartet, und die sich beginnt die Zeit mit (Vor-)Gaukeleien zu vertreiben; und da ich den Wiener in mir nicht gänzlich verleugnen kann, spielt meine Phantasie mit Vorliebe tragische Stoffe. (Ich glaube übrigens, dass es meinem Bruder auch nicht anders erging, denn je näher wir unserem Ziel, dem Boot kamen, umso angespannter waren wir beide.)
Die große Erleichterung: Ein senkrecht stehender Mast auf einem schwimmenden Rumpf! (Nicht das wir geglaubt hätten, dass das Boot undicht geworden wäre – aber vielleicht eine Probesprengung irgendeines Torpedofetischisten…) Durchatmen.
Es war ca. 23:00, also schnell unter Deck, Licht aufgedreht und ab in die Koje. (Keine Einbruchsspuren – zweites Mal durchatmen.)
Licht aufgedreht – es werde – ähm – dunkel?!
Zur Sicherheit, was ist der Mensch doch für ein seltsam Wesen, den Schalter gleich noch einmal betätigt. Es wird Heller, aber höchstens in unserer Erkenntnis. Anderes Licht, selbes Ergebnis. Ok, also ist die Batterie leer. Stoßtrupp Stromanschluss machte sich auf den Weg und wurde nach einiger Zeit auch fündig. Wie viel mehr Behaglichkeit von einem, auf Wunsch, beleuchteten Heim ausgeht!
Wir überprüften noch, ob die geplante Reperatur des Positionslichtes am Mast abgeschlossen wurde – und voilá, auch das funktionierte.
Das war dann für den Anreisetag wohl genug, und wir verschwanden in unseren Kojen. (Diese erste Nacht schlief ich noch auf der Sitzbank neben der Kombüse, die sich mit wenigen Handgriffen schnell in ein zusätzliches Bett umwandeln läßt.)
Seit diesem ersten Mal schlafen an Bord sind mehrere Tage vergangen, die allesamt angefüllt waren mit viel Arbeit – ausräumen, putzen, umräumen, Neues verstauen, Besorgungen, Proviant bunkern, etc. Der große Vorteil daran war, dass wir nun nicht nur einen guten Überblick über unser Equipment (vieles durften und konnten wir von den Vorbesitzern der ‚Maverick’ übernehmen, was es für uns sehr vereinfacht hat – ein Dankeschön an dieser Stelle an zwei liebe Menschen) bekommen haben, sondern uns mit dem Boot vertraut gemacht haben – so gut das eben am Pier geht.
Selbst die Seekarten und die Rettungsinsel sind schon an Bord, sodass wir, da wir heute, Mittwoch 29.07.2009, den fehlenden Teil für die Want erhalten haben, morgen Donnerstag in See stechen können. Wobei wir zuerst einmal im Nachbarort Deauville Diesel tanken müssen, weshalb wir dort auch noch eine Nacht in der Marina verbringen werden.
Große Ehre wurde uns zu Teil, als wir beim Bestellen weißer Handfackeln (sie sind nur bei der Registrierung eines Bootes für den Fahrtenbereich offenes Meer vorgeschrieben) für Starter des Fastnet-Races gehalten wurden – also immer schön alles der Reihe nach!
Was sich aber dank der Erfahrungen der letzten Woche – ist es wirklich erst sieben Tage her, dass wir aus Wien gestartet sind – schon sagen läßt, ist, dass unsere Hafenliegenzeiten immer sehr arbeitsintensiv sein werden. Nichts da von wegen Erholung in irgendwelchen Kaschemmen – erst die ‚Maverick’, dann der Mann – wenn dazu noch Zeit und Energie bleibt! Vorallem auf den Kanarischen Inseln wird es noch einiges zu tun geben, wollen wir dort das Boot doch aus dem Wasser heben, um den Rumpf zu überarbeiten und auch das Interieur der ‚Maverick’ für die ‚Brüllenden Vierziger’ seefest machen.
So haben wir uns schon gut an Bord eingelebt: Mein Bruder hat die vordere Kajüte bezogen – in unserem Sprachgebrauch scherzhaft an die Luxuskabinen der Yachten der Superreichen angelehnt ‚Owners Cabin’ genannt, und ich die steuerbordseitige (in Fahrtrichtung rechts, ihr vermaledeiten Landratten!) achterliche (hinten, beim Klabautermann!) Hundekoje im Steuerhaus.
Aber keine Angst: Es findet sich immer wieder ein Sonnenstrahl und ein Päuschen, um ein bißchen auszuspannenen und zu genießen.
Auch das Scherzen kommt bei aller Konzentration und Anspannung nicht zu kurz – und das erste Photo meiner Rapid-Fahnen-Reihe existiert auch schon!
Vielleicht kann ich mich noch einmal melden, bevor es dann endgültig los geht, sonst aber lest ihr von mir erst wieder von den Kanarischen Inseln. Damit die Zeit bis dahin nicht zu lange wird, habe ich, zugegebener Maßen nicht viele, neue Photos nebenan für euch parat gestellt. Viel Spaß!
albert

Notizen - Heute geht's los

2009-07-22T11:10:00.005+02:00

Endlich ist es soweit - es geht los!
Mit dem Flugzeug nach Paris, von dort mit dem Leihwagen, der uns in den nächsten Tagen das Beladen des Bootes erleichtern soll, nach Honfleur. Am Donnerstag wird, geht alles nach Planung, auch unser restliches, per Spedition verschicktes Gepäck in Caen zum Abholen bereit stehen. D.h., wenn wir Glück haben, auch der Reparaturteil, den wir für eine Want noch benötigen, diese Woche eintrifft, dann können wir am Wochenende schon die Leinen los werfen. (Ich würde ja gerne 'Anker hoch' schreiben, aber wir liegen am Pier vertäut...)
Spätestens aber mit nächstem Wochenbeginn wollten wir unterwegs sein - Ziel: Kanarische Inseln!
Ankunftszeit so ca. 4 Wochen nach Ablegen - genaueres folgt aber noch!
Da ich aber nicht sagen kann, wie es ab jetzt mit einem Internetzugang aussieht, könnte es durchaus zu längeren Pausen beim Bloggen kommen - also nicht wundern.
Allen, die mir nahestehen, danke ich für die Geduld der letzten Wochen, in denen meine Konzentration immer wieder von ihrer Gegenwart in die seglerische Zukunft abgeschweift ist, und die mir trotzdem ihre Liebe geschenkt haben. Meiner Freundin aber ganz besonders!

An dieser Stelle möchte ich mich auch gleich bei all jenen bedanken, die mitgeholfen haben, dass unsere Vorbereitung im Endeffekt doch relativ reibungslos über die Bühne gehen konnte. Viele haben mehr gemacht, als 'einfach nur ihren Job' um uns zu unterstützen - danke dafür.
Ein gelungenes Mosaikbild bedarf einer Menge guter Steine - ihr habt ein paar davon beigesteuert.
Danke euch allen!

albert

Notizen - Häufige Frage

2009-07-15T10:25:00.009+02:00

Mit einer Frage werde ich immer wieder konfrontiert: Ob ich nicht Angst hätte. Angst vor Sturm, Monsterwellen, der Enge des Bootes, dem Alleinsein, vor Krankheit und Verletzungen - ja, selbst nach der Angst vor Haien, allerdings mit einem scherzhaften Unterton und der vor Piraten wird gefragt. Letztere spiegelt wohl den Einfluß der Medien auf unser Weltbild wider.
Ich denke, dass allen diesen Themen eine grundlegende Angst des Menschen gemeinsam ist: die vor dem Unbekannten, vor dem Unbeeinflußbaren, vor dem Aufgeben einer gewissen, vielleicht tügerischen, aber in der 'zivilisierten' Welt gefühlten, Sicherheit - und natürlich muß ich mich dieser auch stellen.
(An dieser Stelle möchte ich die originellste Frage anführen, die von einer ehemaligen Mitseglerin, die es ja wissen muss, gestellt wurde: 'Habt ihr nicht Angst davor, vollständig zu verrohen?' - Manche Risiken darf man zwar nicht unterschätzen, soll sie aber auch nicht überbewerten...)
Aber sie läßt sich auf ein gesundes Maß zurückstutzen durch Vorbereitung. So folgt unser Kurs nach Australien zum Beispiel einer Segelanweisung, die vor knapp 400 Jahren von den 17 Herren, den Leitern der niederländischen 'Vereenigten Oost-Indischen Compagnie', der damals mächtigsten Gesellschaft im Gewürzhandel, 1616 ausgegeben wurde: 'Wenn die Schiffe die Westwinde gefunden haben, sollen sie mindestens 1000 Meilen lang einen östlichen Kurs halten, bevor sie nach Norden fahren.'
Die angegebenen Winde aber sind die 'Brüllenden Vierziger', die erst 6 Jahre zuvor, nämlich 1610 vom Niederländer Hendrik Brouwer entdeckt wurden. Die damalige Strecke in die Handelsgebiete gleicht der unsrigen: Europa, Kanaren, Brasilien, Südafrika, Australien (das damalige Ziel war weiter nördlich Java). Diese Segelanweisung verkürzte übrigens die Segelzeit von ca. 12 auf knappe 6 Monate.
Es folgt also unser Kurs einer langen Segeltradition - damit verbunden existiert entsprechend viel Wissen, dessen wir uns bedienen konnten, um unserer Reise eine Planung zugrunde zulegen, die auf Sicherheit bedacht ist.
Für mich macht, wie auch im letzten Blog erwähnt, dieses 'Segeln-auf-historischen-Pfaden' übrigens einen großen Reiz unseres Vorhabens aus.
Das Risiko 'Meer - Wellen - Sturm' läßt sich damit schon sehr minimieren - respektieren muss man es natürlich trotzdem und wachsam bleiben.
Piraten aber, interessanterweise nach den möglichen Unbillen des Meeres das häufigste Thema, spielen auf unserer Route keine Rolle - sie sind beim Horn von Afrika, also der Ostküste in der Höhe von Somalia und bei der Meerenge, die ins Rote Meer führt, zu finden - diese Gegend berühren wir nicht einmal annähernd.
Die Vorratsfrage sollte durch entsprechende Vorbereitung - es gibt hier viele Tipps und Tricks erfahrender Fahrtensegler - auch kein allzu großes Problem darstellen. Die historische Geisel der Seefahrt, Skorbut, läßt sich leicht vermeiden: Wir führen natürlich Vitamin und Mineralientabletten mit, um bei langer, eintöniger Ernährung hier keinen Mangel aufkommen zu lassen. Auch die Wasserkonservierung ist heutzutage nicht mehr wirklich schwierig. Micropur-Tabletten machen das Trinkwasser vielleicht nicht gerade schmackhaft, aber definitiv sauber!
Die Enge des Lebensraumes, den Andreas und ich zukünftig teilen werden, mag durchaus zu Spannungen führen - wie auch nicht - aber unser Vorteil ist, dass wir uns wohl schon länger kennen, als die meisten Anderen, die zusammen auf ein Boot gehen - und wir haben ein gemeinsames Ziel! Auch findet sich durch das abwechselnde Wachehalten in der Nacht doch immer auch Zeit für die persönliche Einkehr.
Als Fazit zur Frage nach der Angst könnte ich folgendes schreiben: Ja, ich habe sie - sie nicht zu haben wäre dumm und gefährlich - aber sie ist ein Ansporn für bessere Vorbereitung und intensivere Planung. Auch dient sie dazu Respekt zu haben - Respekt vor der Natur, dem Vorhaben, dem Material, vor dem Segelpartner - und zu guter Letzt auch vor mir selber.

albert

Notizen - Am Anfang

2009-06-27T08:04:00.010+02:00

Wie beginnt etwas, das in der Vernunft des Alltags höchstens als Tagtraum Platz hat? War es denn ein solcher, der einfach hartnäckig genug war, um schließlich in Tat gesetzt zu werden? Oder aber hat sich der Gedanke an eine Weltumsegelung eingeschlichen, als mein Bruder und ich anfingen eine Jolle zu bauen, um eben der Vernunft des Alltags einer Bürotätigkeit Handwerkliches entgegenzusetzen? Fast eine Traum im Traum Situation also?
Warum zieht es einen Flachländer wie mich aus dem Herzen Europas überhaupt aufs Meer - und das überdies schon seit Kindheitstagen? Ist es simple Abenteuerlust, die Sehnsucht nach Unbekannten - es gäbe ja davon auch genügend auf festen Boden - oder die Gier, Besonderes zu leisten?
Bei so vielen Fragen ist es für mich beruhigend zu wissen, dass ihre Beantwortung keinen Einfluss darauf hat, ob wir umsetzen, was wir uns vornahmen, oder nicht.
Aber ein solch nebulöser Beginn ist wohl für den Leser wenig zufriedenstellend - eine Geschichte, auch wenn es sich dabei um einen Bericht handelt, braucht einen Anfang und ein Ende. Soll ich vielleicht mit dem Ende beginnen, damit am Anfang gleich das Ziel steht und dann sehen, ob ich in der Realität zu leben verstehe, wie das Ich im Geschriebenen?
Aber nein - das wäre nicht nur eine unerträgliche Einschränkung der Zukunft, sondern auch großmäulig: Wer kann schon vorher sagen, ob es ihm möglich sein wird, Begonnenes fertig zubringen?!
Also brauche ich einen Anfang. Für euch, liebe Leser, und für mich.
Es könnte wie folgt abgelaufen sein - und vielleicht war es auch tatsächlich so. Denn um es mit einem Zitat meines Lieblingswesterns auszudrücken: If the legend becomes the truth, print the legend.
Und die Legende beginnt mit einer Weltkarte, eine von denen, die nahezu jedem aus seiner Schulzeit bekannt ist - wo sie im Geographieunterricht, an der Tafel, oder, falls der Kartenhalter wie meistens nicht funktionierte, über die Tafel hängend, dazu diente, einem ein Bisschen eine Ahnung über das Aussehen unseres Heimatplaneten zu vermitteln. Diese Karten sind schön bunt, das Meer ist mit seinen verschiedenen Blautönen unübersehbar, und spannen sich zwischen zwei schwarzen Rundhölzern auf - wieviel Wissen sie einem über die Welt zu vermitteln im Stande waren, muss jeder Leser für sich selbst bestimmen.
Solch eine Weltkarte aber hing bei meinem Bruder über dem Sofa an der Wand - und oft starrten wir sie während der Arbeitspausen an der Jolle an, als gelte es, sie im Wettstreit um das erste Blinzeln zu bezwingen. Da sie aber an sich schon eine Tür zur Erinnerung und damit auch in eine Tagtraumwelt darstellt, fingen wir schon bald an zu grübeln, träumen, phantasieren, wie es wohl wäre, dort, dort oder vielleicht doch da - irgendwann bekam ich von meinem Bruder ein chinesisches Essstäbchen als Zeigehilfe in die Hand gedrückt - zu segeln.
Letztendlich folgte unsere Phantasiererei dem Essstäbchen um die Welt - nicht entlang des Äquators, sondern dank meiner Vorliebe für die historische Seefahrt, der Route der Weizenrennen, die letzte Herausforderung der großen Segelfrachter: Europa nach Australien ums Kap der Guten Hoffnung und von dort um Kap Horn herum wieder zurück nach England oder Irland.
An dieser Route orientiert sich unsere Planung - und somit steht am Beginn unserer Weltumsegelung eine große Karte - und ein chinesisches Essstäbchen.

albert